“百年”之路

　　高速公路收费权的滥用和一些违规操作给社会造成一种假相，高速公路是暴利行业，中国高速公路费用负担过重，所以老百姓反对高速公路市场化运作。受社会舆论的压力，国家提出限制经营性公路发展的策略，将高速公路作为国家的基础设施，逐步减少收费高速公路的总量，最终实现由政府免费提供。  

　　2005年，江苏、河南主动宣布降低本省的高速公路的收费标准，之前宁波将城市外围原有的公路全部纳入到城市道路的体系，所有外围的收费站也全部取消。重庆也基本完成了市内大桥取消收费站的工作。更为直接的是深高速已有两条路被国家回购。随着社会舆论的反对，各地经济效益较好的机场高速公路也面临着政府回购的压力。在买路之外，如何创新发展成了值得深思的问题。  

　　给投资范围画个圈  

　　公路资产的特殊性决定了路公司的投资范围不能完全按照获利为导向，在追求利润的同时，还要履行其资本专用投资属性，需要在公路建设与资本增值中寻找共同点，既要承担所在地区高等级公路建设发展的职责，也要以股民利益为目标，追求每股收益和净资产收益率，单独追求社会效益和单独追求股民利益都是不符合公路资产属性的。在高速公路收益普遍偏低的情况下可以通过适当的商业模式，如租赁，特许等模式获得一定的收益。此外，公路资本可以在交通运输领域扩展，可以充分利用高速公路资源及信息优势，积极涉足相关领域，如养护，建设，或物流业、汽车运输业等其他具有高成长性的领域，形成收费收入稳定性与其他投资高收益性的优势互补。  

　　公路产业是资本密集型产业，投资规模大，投资周期长，具有一定的市场准入门槛，大量的高速公路存量资产，必须找到与之相协调的投资领域。公路上市公司是一个独立的法人实体，有自主经营、自负盈亏权利的一般性公司的性质，实现投资资金的保值和增值是其基本要求，追求利润最大化是资本市场内在属性，地方政府投资主体或其他投资主体在以社会效益为首要目的的同时要充分考虑资本的盈利性。一方面，投资获利可以培育更多、更大的投资主体，实现高速公路建设的良性循环和可持续发展，另一方面盈利能力也是吸引社会资本进入高速公路建设市场的前提条件，投资获利性是保护各方面投资主体利益不受侵害的先决条件。  

　　建立产业投资基金  

　　可持续发展是指企业在追求自我生存和永续发展的过程中，既要考虑企业经营目标的实现和提高企业市场地位，又要保持企业在已领先的竞争领域和未来扩张的经营环境中始终保持持续的盈利增长和能力的提高，保证企业在相当长的时间内长盛不衰。高速公路不是永续经营，在收费期满后，路公司应该向哪个方向发展，成为可持续发展战略的根本问题。  

　　当前开展交通产业投资基金的条件已经成熟。首先，交通运输业仍然是国民经济重点发展的行业，市场需求强烈，容易受到政府部门（交通部、发改委支持）；其次，《产业投资基金管理办法》等一批法律法规的出台，政策法规障碍消除；再次，受投资渠道狭窄的限制，我国保险资金运用收益率总体偏低，可以成为交通产业基金的主要投资方；最后，上市公路企业具有一定的交通运输行业投资经验的专家队伍，对投资项目评价，项目选择有一定的优势，可以联合其他公司组成资产管理公司进行基金投资运作。  

　　建立交通运输产业投资基金，由基金向非上市交通运输企业注入资本金，可以解决交通运输企业资本金不足的问题。通过基金管理公司有效的监管及合理的内部管理机制，提高企业经营效率与盈利能力。最后，在合适的时机，通过合理的退出机制（IPO，回购等），为投资者获得理想的投资回报。  

　　根据我国的高速公路网规划和交通部相关专家的估计，我国的国家高速公路长度是8.5至9万公里，加上各地方的配套连接线，我国高速公路的总长度估计会达到13万公里，目前我国的高速公路总长5.3万公里，完成不到一半，正处于高速公路的高速发展时期，这一时期预计会延续到2020年，当前高速公路建设正处于高峰期，建设资金不足的矛盾依然突出，单纯依靠政府投入还远远不够，多种渠道吸引社会资本仍是今后相当长时期内，交通部门筹集公路基础设施建设资金的主要渠道。而公路上市企业具有市场融资功能，可以为高速公路建设筹集一定的资本金，只是在高速公路收益降低的情况下，需要寻找新的高速公路商业模式，如PPP、DF、产业基金、租赁经营等商业模式，这些商业模式可以在不违背国家行业管理政策的情况下，在完成公路建设资金筹集的基础上，实现上市公司投资收益要求。进入公路养护市场  

　　2020年后，我国13万公里高速公路完全建成后，仅高速公路的养护费用每年就达4000亿元。而公路债务规模按照目前的趋势来看，到2020年会达到35000亿。按照世界银行对公路养护成本的估计标准，当前我国仅有6省市公路养护资金充足，随着公路建设进一步推进，缺口会原来越大。  

　　西班牙公路经营企业通常的做法是将公路养护任务的绝大部分通过市场的方式来运作，通过采取社会招投标的方式委托给社会上专门的养护公司来完成，公路经营企业本身并不直接进行公路养护工作，本身不单独设置专门的养护机构，也没有相应的人员和设备，这样就减少了不必要的人员、设备重复开支，最有效地利用有限的养护资金。  

　　瑞典实行了养护管理体制改革和养护的市场化。瑞典公路养护的市场化表现在成立养护公司和实行养护招投标，1992年机构改革后，国家公路局下属的养护基地通过重组，组建养护公司Produktion，归国家公路局负责，性质上属国有公司，随着市场的成熟，国家公路局计划在近期内将其彻底与公路局分离，完全推向市场。目前瑞典养护市场主要有四大养护公司，其中NCC是一家跨国公司，PEAB是一家私人公司。  

　　近几年，我们国家进行的养护体制改革，重点在管养分离、事企分开，目标是组建专业化养护公司、实施招投标制度及合同化管理的养护格局。但由于投资主体多元化等因素的影响，养护管理体制和运行机制形成了多种模式，但普遍规模小，技术水平低，2001年239个路段管理机构中，管辖里程超过100公里的只有56个；管理里程超过300公里的只有16个，超过500公里的只有4个，甚至存在一个城市有8个路段管理公司，管理里程最长的60.6公里，最短的仅12.3公里。  

　　在后建设时代，公路养护市场化成为必然。若干大型养护公司将走节约化养护模式，养护成为众多路公司转型的主要方向。  

　　经营电子收费系统  

　　高速公路拥堵主要发生在出入口及收费站点，不停车电子收费系统是提高高速公路运输效率的主要手段之一，不停车收费系统使每车过站时间由6-8秒缩短至0.7秒甚至更短，每小时通行能力提高到2000辆次以上，相当于10到15个人工或半自动收费车道。不停车电子联网收费系统技术已经很成熟、成本也很低，逐步成为很多国家高速公路收费的主要模式，也是我国高速公路发展的一个投资热点。  

　　在国内不停车收费系统应用最广泛的广东省，截止2004年，该省不停车收费车道数量己达到88条，专门用于不停车收费系统的“粤通卡”车载收费卡已经公开出售，仅今年3月份使用“粤通卡”交纳通行费的车辆就达150多万车次，收费金额超过6000万元，预计今年“粤通卡”发卡量将达到10万张以上，不停车收费系统用户将达到8万以上，“粤通卡”收费金额将超过10亿元。目前，国内不停车收费系统视性能不同价格在20-60万元/车道之间，对车主来说，安装一个电子标签的费用大约在350－800元之间。  

　　根据交通部公路科学研究院对广东省公路联网收费项日进行的效益评估，至2020年广东省实施联网收费将累计撤消71个主线收费站，至少可少建设110个主线收费站，累计节约建设费用将达57.1亿元以上，集约运营费用90亿元以上，扣除联网改造等费用支出后可为路公司带来综合效益高达114. 5亿元以上，同时还将累计为司乘人员带来直接效益393亿元，其中集约油耗约125亿元，集约旅客时间效益约268亿元。  

　　国外高速公路普遍采用不停车电子收费系统，经营不停车收费系统也成为国外高速公路运营企业的一个主要投资方向，如ARBITIES。如今，高速公路统一投资运营，走节约化道路成为多家研究机构的观点，如果高速公路统一投资运营，必然由一个具有核心竞争力的企业来做，而这个企业应该是电子收费系统的专家，德国高速公路收取重车通行费，就是由TC这家电子收费系统运营商运营，这又被称作继磁悬浮列车之后的德国第二大高科技项目。  

　　投资城市停车场  

　　多年来，中国汽车保有量快速增长，城市规模快速扩大，城市停车难的问题已经成为中国城市交通的通病。2004年，国家发展与改革委员会提出的《汽车产业发展政策》明确提出鼓励城市停车事业市场化、产业化。建设部2003年出台《城市基础设施特许经营管理条例》，目前北京、上海等地都建立了城市基础设施特许经营管理办法。  

　　据统计，全国机动车拥有量与停车位之比约为5：1，我国大中城市机动车年均增长速度为15％至20％，2004年，我国城市汽车保有量已突破1000万辆，按照国际上通用的1：1.15，仍需要建设1200万个车位。  

　　城市交通拥挤已经成为普遍问题，当完善交通基础设施，改善交通管制措施失效后，通过经济杠杆调节成为最有效的方式，而停车场收费制度则是经济杠杆中最普遍使用的控制交通拥挤的方式之一，上海市交通管理部门负责人日前表示，上海将根据市场需求和道路容量，研究更加完善的调控措施和合理的机动车总量规模，在适当的时候推行“道路拥挤收费”。  

　　目前，我国停车场市场由于土地政策和收费政策不统一、交通管制欠缺，停车场收益差异较大，缺乏规模化、连锁化的城市停车场投资运营企业。随着我国特许经营制度的完善，居民汽车保有量的增加，停车场产业必将成为又一个热点产业。  

　　投资建设内陆港  

　　所谓内陆港，就是没有水、没有船的陆地港口，海关、检验检疫部门进入港区行使监管职能，具备港口除装卸船以外的所有功能，在内陆港内可办完一切进出关手续，货物进了港就等于进了关，出港即是出关。集装箱是内陆港主要运输模式，所以主要适用于外向型、高附加值货物的区域，此外，运输成本、劳动力成本、土地成本之间的关系决定其经济效益。我国石家庄、哈尔滨、成都、西安、南昌、乌鲁木齐、宁夏等地都在建设内陆港，其中石家庄内陆已经开通运营。  

　　内陆港引进海关、保险、结汇银行、商检、港务局、物流公司、港口仓库，使得内陆港具备口岸功能、现代物流功能、集装箱国际多式联运功能、信息管理功能于一体，将沿海港口功能延伸到内陆区域。海关、检验检疫局已进驻内陆港开展业务，具有报关、报验、订舱、集疏港、储运、包装、分送、电子数据交换和处理等功能的现场一站式办公形式，实现“一次申报、一次查验、一次放行 ”，达到简化手续，提高效率，缩短结汇时间，降低运输成本、规范运输市场的现代物流要求。可就地实现进出港，仅储运成本每标准箱费用就可降低20%-40%。  

　　大规模的内陆港已经超越物流中心的范畴，成为集合制造、生产、生活、流通等功能为一体的经济区域，在享受政策优惠的同时，实现规模经济效益。如西安国际港务区项目预计投资总额98亿元，规划面积8. 2平方公里，西安国际港务区项目将由一个中心、二大组区组成，一个中心即保税物流中心，二大组区为国际物流区、国内综合物流区、物流产品收集群区，该项目将在2010年全而建成。包含一区四基地，一区是出口加工区，四个工业基地。  

　　投资机场等基础设施  

　　2002年除北京和西藏机场外，现有的129个机场全部实现属地化管理。 2005国家放宽了投资主体，放宽了投资范围。允许国内各种所有制主体投资除空中交通管制系统外的所有民用航空领域，据统计，到2010年前，有29个机场的容量将达到饱和。因此，大规模开展民航业基础设施建设势在必行。根据《民用机场布局规划》，到2020年，我国民航运输机场总数将达到244个，新增机场97个（以2006年为基数），形成北方、华东、中南、西南、西北5大区域机场群。据初步测算，完成上述规划，需要静态投资4500亿元，机场是大型基础建设项目，与高速公路相同，具有收益稳定、但投资回收期长特点，但机场属于永续经营。