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RFID在机场的应用
作者：张振巽
来源：RFID商情
日期：2009-07-08 10:59:10
摘要：目前，越来越多的机场开始引入基于RFID的机场管理系统，本文介绍了该系统的应用优势和应用前景，并介绍了几项具体的应用以及其在世界各地机场的应用情况。
引 言：
面对着信息化社会的竞争，机场作为各国的枢纽，也是一个国家信息技术强弱的标志中心。只有不断的提高和完善机场管理技术才能紧跟国际的步伐。而射频识别技术RFID是新生的高新技术，它的先进性已经具备了替代旧一代识别技术的能力。RFID技术已经受到了世界各国的关注，它将以全新的姿态投入机场的管理当中，去解决繁重的机场管理问题。
1 基于RFID的机场管理系统的应用优势
RFID与条形码相比具有两大优势：
(1) 其阅读器搜集产品数据时无须对准标签;
(2) 产品自身数据读取能自动进行，省去了人工扫描的麻烦。
目前的机场的RFID应用系统主要包括：阅读器、天线、电子标签、系统中间件及系统应用软件。
RFID的机场系统的优势主要体现在以下十点：
(1) 解决行李丢失问题,提供更优质的服务；
航空运输系统中的RFID试验在航空行李运输系统中的应用，概述起来就是在机场登记柜台处给行李安装上射频识别标签，在柜台，行李传送带和货舱处分别安装上射频识别读取器。这样系统就可以全程追踪行李，直到行李到达旅客的手中。解决了以往出现的行李丢失问题。
(2) 货物的仓储管理；
RFID技术可在货箱上做电子标签，记录摆放位置、产品类别、日期等，而透过在货品上的EPC，则可根据每个产品特有的编码，随时掌握货品状态、位置、是否有丢失、配送的地方，以便仓储管理。
(3) 运输过程与货物的追踪；
可以实时、准确、完整地记录及追踪产品运行情况，可以全面高效地加强从产品的生产、运输到销售等环节的管理、并提供各种完善易用的查询、统计、数据分析等功能。每个货物都可在网络内部设置完整的信息，货物追踪和管理的内容、线路和日志便可以一目了然。
(4) 节省了机场的管理成本，提高了工作效率；
据了解，行李误送现象常会出现，而航空公司每年必须花一笔费用去处理这些问题；因此整个航空运输系统以及相关物流公司都希望尽快找到彻底的解决方法。RFID技术可为航空公司减少这笔沉重的费用。
(5) 尽可能减低飞机的意外风险；
首先能减低飞机维修错误的风险，在巨大的飞机检修仓库内，经过专业培训的高级机械师每天都要花费大量的时间查阅日志，寻找飞机上合适的配件，他们使用这种过时的，低效率的方式寻找配件进行维修的方法不但会经常犯错误，而且浪费了大量的宝贵时间。在飞机部件上使用电子标签，能快速、准确地显示部件的相关资料，帮助航空公司更迅速、准确地更换有问题的部件。从而节省了很大的人力、物力。而在飞机位置上安装电子标签，飞机管理人员可以清楚了解到每个位置上的救生衣都是否到位，避免遇到紧急情况时错误发生。
(6) 货物和人员的跟踪、定位；
启用了RFID技术后，能在繁多的货物当中正确地指示各货物的具体位置。并能在机场或飞机上指出要寻找的相关人员的具体位置。
(7) 应付恐怖袭击和保安作用；
通过RFID技术能将黑名单中的人员在通过关卡时发出警告信号，并迅速指示此人的行李所在，以便管理人员能及时准确地找出行李做出相关的工作，更好地防止恐怖事件的发生。每张电子标签皆有一组无法修改、独立的编号，且经过专门的加密。可以管理传感器和闯入侦查设备，例如新建、删除、修改传感器属性和移动传感器。
(8) 对机场员工的进出范围授权；
机场可以根据每位工作人员的职位、身份对他们的活动范围进行规范，然后把以上资料的电子标签安放在员工的工作卡上。RFID技术可识别该员工是否进入了没被授权的区域内，以便对员工进行更好的管理。
(9) 远距离测定位置；
RFID技术可在几十米的远距离内准确地测定位置，避免旧技术只能在短距离中探测位置的不便。为机场人员在测定物件和人员位置时提供了方便。
(10) 具备升级的功能；
技术的演变就是不断地提高，在运用了现成的RFID技术后，RFID技术还是在不断地提升及完善。现在的RFID技术，具备了升级的功能，能随着RFID技术的提高而提升。
RFID应用于交通运输业的主要优势在于：增强乘客安全性；增加行李/货物的可见性；降低运营成本；提高客户服务水平及客户满意度。
系统在任务与资源管理方面，需要完成以下几个任务：
(1) 自动更新每个资源的任务；
(2) 改进行李控制的自动化与准确性；
(3) 改进运营的实时监控；
(4) 自动搬运与分类；
(5) 分拣与包装自动化、准确化。
RFID技术规划应用解决数据采集/分析问题，并建立机场运营的基础数据来源，在机场评估RFID技术时，有必要了解几个关键问题，以避免技术误入死胡同。
(1) 符合EPC标准的RFID技术；
(2) 软件可升级的读取器平台；
(3) 可以管理大量数据的系统；
(4) 可以随着系统部署的不断扩展而扩展的应用；
(5) 最重要的是，与可以提供更为深入的RFID支持且具有全球运营的合作伙伴进行协作。
2 基于RFID的机场管理系统的应用前景
根据国际航空运输协会2007年列出的全球机场RFID应用计划，80家全球最繁忙的机场将在5年内采用RFID标签追踪和处理包裹，该措施预计每年能为航空业节省7亿美元。悉尼金斯福德·史密斯国际机场（Sydney Kingsford Smith International Airport，国际航空运输协会代码：SYD，国际民用航空组织代码：YSSY）、墨尔本泰勒马林国际机场（Melbourne Tullamarine International Airport，国际航空运输协会代码：MEL，国际民用航空组织代码：YMML）两家澳大利亚机场也在这80家预计安装RFID设备的机场名单内。金斯福德·史密斯国际机场在今年已经开始测试RFID标签。包括吉隆坡国际机场、香港赤鱲角国际机场和北京首都国际机场在内的一些机场也正采用RFID技术进行内部包裹处理。这个项目最终会覆盖全球前400家机场。国际航空运输协会在一份RFID技术应用计划书列出了全球采用RFID贴标代替条形码包裹标签的详细建议方案。
国际航空运输协会代表着240家航空公司，于2007年2-4月在一些大机场开展包裹丢失和处理错误的研究，这份计划书正是基于这些研究而形成的。研究估计80家最繁忙的机场对全球80%的包裹丢失和处理错误的事件负有责任，并称这80家机场在5年内可采用RFID标签代替条形码贴标，综合费用为1.728亿美元。国际航空运输协会没有透露项目第一阶段具体包括哪些机场，据称美国32家、欧洲22家、加拿大、中南美周11家、亚洲9家、中东2家、澳大利亚2家、新西兰1家和南非1家。
美国机场的包裹失踪率是最高的，亚太地区的失踪率比较低。国际航空运输协会2007年6月份公布的最新一份商业报告称，包裹失踪和处理错误让航空业去年损失了50亿美元，其中12亿是用于赔偿旅客，36亿是花费在劳动力上。国际航空运输协会估计每1000位乘客中就有20例包裹失踪或处理错误的情况，如果整个航空业都采用RFID为包裹贴标，那么每年能节省7.33亿美元。当项目的第一个5年计划结束后，80家机场采用了RFID标签，预计每年可以节省2亿美元。国际航空运输协会称第一阶段预计5年内完成，但并没有发布开始的时间。国际航空运输协会表示其50%会员支持RFID技术，另外一半航空公司则担忧费用、技术的成熟度等问题。但是，可以从国际航空运输协会的决心和这份报告的数据看出，基于RFID的机场管理系统将成为一种发展趋势，即使短时间内，一些航空公司还会对费用和技术的成熟度及可靠性有所怀疑，但是这已经是一种必然的发展方向。
3 RFID在机场管理中的应用
现在，RFID技术在各个国家的机场中都已经开始试验或者尝试使用,这对于提升机场的工作效率、安全等各个方面都有很大帮助。
马来西亚已经有机场利用手机短信完成同样的任务，旅客得到的只是与自己有关的信息。另一种途径是在机场入口为每个旅客发一个个人信息装置，通过语音提醒你航班是否正点、在何处登机以及停车位等信息。丹麦Kolding设计学院探索的概念更前卫：利用个人定位和电子地图技术，不管机场有多复杂，你只需按个人信息装置显示的箭头，就能准确到达登机口。如果通过软件下载，这种功能也许还可以集成到手机上。
即使你心急火燎，也只有到了机场才能知道航班是否正点，也许一路狂奔后，看到的还是等待晚点航班的人群。同时，现有的航班显示信息并不精确。2004年12月，美国第一台实时网络化无线飞行信息显示系统（FIDS）出现在加州的约塞米蒂机场，它随时跟踪机场的二次监视雷达，每4.6秒更新一次数据，一次可跟踪350架飞机，提供的航班预计到港时间要精确到10分钟以内。这些信息除了出现在机场显示屏，也出现在机场自助服务终端和机场网站上，旅客在家里或路上就能准确了解自己航班的情况，赶往机场的行程可以从容得多。
IBM公司的研究发现：办理登机手续是机场效率的瓶颈，也是旅客焦虑的主要原因。"9·11"事件后，急于削减成本的航空公司一反90年代的迟疑，开始普遍接受类似银行自动柜员机的自助服务终端，并得到越来越多旅客的认可。美国西北航空公司70%的旅客选择自助办理登机手续，现在该公司在各机场有800个自助服务终端。据IBM负责旅行和运输业战略合作的理查德·亨德森估计，根据接受程度不同，机场自助服务能使航空公司将值机柜台人员减少75%。自助服务终端被越来越多地用于改变旅程、重新订票等复杂功能，也能与宾馆、汽车租赁等行业实行跨地域一体化服务。为防止旅客中的"菜鸟"手足无措，这些服务终端十分重视用户界面，航空公司也保留了部分人工服务。通过动态模拟技术对自动登机服务流程的研究，IBM提出:一般来说最好将登机手续推到安检之后进行。Sabre公司的航空公司产品与服务总裁史蒂夫·克兰普特预计：下一代自助服务终端上将出现语音操纵和更加互动的界面。目前，瑞士的SITA公司正与西门子合作，研究用手机办理登机手续，包括通过图像化的机上座位显示来挑选座位。
信息技术的飞速发展使低成本航空公司如鱼得水，大公司也求得一线生机。中国2005年已经拥有170多个民用机场，2010年预计达到230多个，2015年首都机场的年接待能力将从现在的2700万人次提高到6000万人次，要在规模急剧膨胀的同时保证高效，信息化将是一个核心课题。
3.1 电子机票
电子机票是空中旅行效率的源头。1993年8月，以亚特兰大为基地的美国Valuejet航空公司售出第一张电子机票。1998年，美国联合航空公司电子机票已占总销售额的46%，1999年升至58%，代理费则由13.25亿美元降至11.39亿美元，2001年11月电子机票比例就达到65%。目前发达国家电子机票平均约占40%，美国平均为60%，国际航协还制订了统一的国际标准，希望2007年前全面实现机票电子化，取消纸质机票。
2000年3月28日，南方航空公司在国内率先针对散客推出电子机票，但当年只销售30万元人民币。2001年吸收代理人参与后，销售额达到1.5亿元，2002年达到6亿元。2003年8～9月，国航电子机票进军上海和广州，东航积极跟进，目前上航、海航等公司也已加入。2004年全国电子机票占到机票销售总额的6.7%，销售收入40亿元，南航的比例达到25%，即使以20%计算，也能节省近1亿元费用，以全国每年7000万人次客流计算，能节省21亿元。2007年，全国电子机票比例已经达到50%以上。
使用电子机票，旅客只需凭有效身份证件和认证号，就能领取登机牌。第二代的电子机票利用智能卡技术，不仅能为旅客累计里程点数，还可预订出租车和酒店。第三代电子机票则能提供电话和金融服务功能。从印刷到结算，一张机票的票面成本是四五十元，而电子机票不到5元。传统机票的代理费一般为3%～10%，网络销售的代理费不过3%（其中1%付给银行）。对航空公司来说，除了使销售成本降低80%以外，电子机票还能节省时间，保证资金回笼的及时与完整，以及旅客信息的准确与安全，并有助于对市场需求做出精确分析。
电子机票的发展存在一些不利因素。例如当前网络消费和付款尚存在一些观念障碍，在电子机票比例还不高的条件下，航空公司不能抛开代理商，倒是代理商省去了向航空公司购买本票的大笔押金和配送机票的成本，资金周转也更顺利。在旅客方面，则更容易被传统机票代理商提供的比电子机票更低的折扣所吸引，电子机票财务报销不便的问题也有待民航总局与国家税务总局协调。
3.2 机场“导航”
大型机场俨然是一个方圆数里的迷宫。虽然所谓"导向系统"的概念十分流行，但多半还停留在标牌和符号的层次，其实最高境界应该是利用一切技术手段，主动为旅客提供最需要的信息。上世纪80年代中期某些繁忙的美国机场曾有自己的广播电台，旅客开车到机场的路上就能看到这个电台的频率标志牌，它不断地播出航班、停车位、路况等信息。现在，广播和显示屏日渐精致，却本质依旧——对每个人来说，这种信息源99%是无用的。航班越来越多，广播的语种、语速、重复次数，显示屏的滚动速度的压力也越来越大。
3.3 贵宾服务
随着当今航空业的飞速发展，全球各地的航空公司都在不断优化自身的综合运营能力以及提高自身的服务质量。尤其在中国，由于外资民航公司的加入以及民营航空公司的不断出现，中国航空业面临更加严峻的竞争环境；同时自从美国9.11恐怖袭击之后，安全方面的考虑已经成为了航空公司所需面对的首要问题。RCG等公司针对于航空公司特殊的行业背景，量身定做了一整套机场贵宾服务方案。
该方案集合了无线射频技术、指纹识别及面部轮廓识别等三个高科技技术，贵宾客户只要去到贵宾专区的登机柜台，航空公司服务人员便会派发一张无线射频贵宾卡(后称贵宾卡)给客户，同时也会为客户采集指纹及面部轮廓等数据，完成登记程序后, 客户可在预设的信息站选择喜爱的飞机订餐，以及各种类型的报刊杂志.如果客户需要在机场内购物，只要把贵宾卡放在收款台的无线射频阅读器上，就可以代替现金结算，方便快捷。当客户在贵宾专用的通道登机时，只需将贵宾卡放在无线射频阅读器上，然后将手指按压在信息站，面向摄像头，系统便会识别客户的指纹及面部轮廓，确认后即可登机。
当乘客在登机登记柜台登记时，客户服务主任会按照他所乘座的航班及个人资料，发出一张拥有“主动射频”标签的超级登机证，以代替沿用的登机证。这个超级登机证除了可以方便登机之外，还可以让机场人员在必要时立即确定乘客的位置以提供实时的帮助，也可以在飞机起飞之前，方便工作人员去催促乘客登机。
当乘客入闸后，在已装有无线射频器的候机区内，他们的位置会被旁边的无线射频阅读器读取，因此，乘客位置的数据会通过机场的网络上传至服务器。而机场的管理人员可以透过管理系统的接口观察每位乘客的确实位置，因此，也方便航班人员去催促乘客登机。另外，也可以监测乘客有没有不恰当的进出行为，例如，走进禁区。再者也可以按动附在超级登机证上的援助按钮，以呼唤工作人员的协助。
优势如下：
（1）监测各位乘客的位置以方便进行跟进及提供旅客实时协助
（2） 提供数据给航班人员以减低催促乘客登机所需的时间，减少航班延误的机会
（3） 自动化监察人员在没有授权下进出禁区，来提升保安的效能
（4） 一站式的监测接口提供管理及控制上的便利
（5） 乘客只要按动援助钮就可以得到工作人员最快捷的帮助
3.4 旅客及车辆的追踪
使用无线射频识别（RFID）标签的新监视系统，可随时追踪旅客在机场内的行踪。
实施方式是在每位旅客向航空公司柜台登记时，发给一个RFID标签，再配合询答机和摄影机监视他们在机场内的一举一动。
主导这项名为“Optag”计划的伦敦大学电子工程师Paul Brennan表示，原型的RFID标签将自06年11月起在匈牙利的机场测试。该计划由欧盟出资，并由欧洲企业和伦敦大学合组的财团负责技术开发。
Brennan表示，若匈牙利的测试成功并吸引顾客，该技术可在两年内部署到各地机场。他说，Optag的公用 是让机场人员有能力追踪可疑旅客的行动，阻止他们进入限制区域，提升机场的安全。
他指出，个人定位功能在疏散人员、寻找走失儿童和登机迟到的旅客等状况下也非常有用。Brennan表示，Optag与以往RFID技术最大的差异，在于传统RFID设备只有几公尺的识别范围，Optag则可增至10到20公尺，识别标签定位的误差，也缩小到半径1公尺以内。
Optag计划目前已接近完成，但仍有若干实地执行的障碍待解决，如找出在机场环境中适当操作标签的方式，开发一种确保旅客会穿戴标签的系统，并消除可能侵犯民众人身自由权的顾虑。Brennan强调，该设备“不是刻意监视谁在做什么事，但为了安全需要，仍会锁定特定人士。”
使用Optag技术的设备设计尚未定案，RFID手环是选项之一，但这类东西可被轻松拆卸和交换。一项可能的作法是用摄影机扫瞄标签携带者的面孔，两者搭配确认Optag身份，但这类系统只能用在机场的某些区域。Brennan表示，安装Optag系统可能让已经运营的机场陷入混乱，但兴建中的机场安装系统，如英国希斯洛机场（Heathrow）的第五航站，就相对容易。
Brennan说，以目前的设计规范，Optag标签不会存储任何信息，但未来可能加入生物识别信息。该计划主要是为了加强机场安全，但Brennan说：“任何有大量民众聚集的地方，都能派得上用场。”
另外，在进出机场的车辆的追踪中也有很好的应用。
凤凰城的Sky Harbor国际机场选择TransCore公司为其设计和完善首例车辆跟踪系统。
这个系统采用的是 RFID识别技术结合GPS定位系统，使机场可以对各种车辆进行最佳跟踪。凤凰城Sky Harbor国际机场是美国排名第六的最繁忙机场。由于城市人口持续以每年30%以上的速度增加，所以机场需要提高管理水平。
该系统计划用于新增业务以及用于分析、监视、收集各种车辆的使用情况，从停机坪到新的巴士中心往返接送旅客的机场内部交通车也包括在内。该系统可以为各种运营车辆排定服务顺序，为机场今后的管理升级和加强对车辆跟踪和安检做好准备。
机场的地面交通服务有四种：定时班车、的士、预约服务以及城间交通。在机场范围的路面上面每天大约有1500个从业人员在从事各种作业。
支持TransCore公司这个项目的是Bridge Technology公司，它是凤凰城的一家公司，通过互联网的自动车辆定位系统就是这家公司的产品。
这个定位系统采用GPS定位技术。这样机场交通车、大众与私人车辆的管理部门以及城市交通管理部门就可以随时监管他们的车辆，从而确保安全与改善旅客服务。
Bridge Technology公司的软件可以让监管部门在地图上面确定车辆行驶线路，并且对其进行监管。也可以根据安全需要进行定时监管或者满足其他特殊要求。公司的第一个自动车辆定位系统2002年安装在奥克兰国际机场。这个系统可以跟踪20辆大巴，有7个显示屏以及广播喇叭，4个对空安检设施，3个地面安检设施以及2辆服务车。现在需要跟踪的车辆又增加41辆，其中28辆是出租中心的大巴。
Gatekeeper Systems公司是TransCore公司航空市场开发战略合作伙伴之一，将为此项目提供机场专家软件。TransCore公司从事RFID机场车辆管理技术开发已经多年，主要用于车辆出入管理、无线和信用卡事务处理。1989年在洛杉矶国际机场安装第一个系统，实现收益增加250%、交通堵塞减少20%的效果。此后已经有60个机场安装类似的系统。根据盐湖城国际机场的估计，如果没有这种无线跟踪系统，机场的工作人员至少要增加一倍甚至两倍，才能满足联邦航空管理总局的临时强化安检要求。
通过对旅客和车辆的追踪，才能更好的满足机场的秩序维持和安全要求。
3.5 安全问题
近年的模拟实验表明，美国机场的安检偶尔仍会漏掉枪支。3年后，机场应该达到的理想安全水平是：在机场的每个人、每个包，以及所有补给品和设备都能被识别、跟踪和随时定位。需要用到的多数技术已经或接近出现，要解决的只是以合理的成本普遍推广的问题，考虑到"9·11"的可怕，在这方面加大投入已没人会反对。
航空公司将利用RFID芯片实现各种先进功能。比如将RFID芯片嵌入在行李标签中，满足安全甄别和提高机场处理行李准确性。
航空公司将利用RFID芯片实现各种先进功能。当数百万进入机场的行李都被贴上这样的标签后，所有机场将被"连"在一起，形成一种使所有用户受益的扩展能力。
最早的保安措施在距机场一公里之外就开始履行职责了，路旁的激光扫描仪会探测车辆是否带有爆炸物。该装置首先激活被检查物品的分子，分子松动时会辐射出一种光谱，每种物质的光谱是不同的，将这些光谱与化学物质数据库比较，就能发现可疑物质，特别是炸药、毒品和生化毒剂。这个过程听起来复杂，其实只是转瞬之间。如果某辆自称运软饮料的卡车上装着的货物挥发性比可乐更强，立即会被怀疑。
旅客遇到的第一关不再是票务人员，而是一个身份认证亭。装有面部识别软件的摄像机和计算机会为你拍一个快照，立即生成一张能防破坏和篡改的图像身份智能卡，上面的芯片中存有航班号、登机口号、到达时间和面部数字图像，机场可以随时了解你的行踪。其实在此之前，你已经被悄悄地与一个恐怖活动嫌疑犯数据库对照过了。
目前比较可靠的生物统计学识别手段有指纹、面部特征、声纹、虹膜或视网膜纹理识别，将这些特征数字化后可以识别地球上的每一个人，但只有视网膜和虹膜扫描能保证100%的精确。计算机能对虹膜上超过250个识别点给出数据，只是速度稍慢，一般用于对可疑旅客的再次检查。面部识别最高能达到80%～90%的准确率，但会受摄像机角度、光照、年龄变化等因素的干扰。最大的困难在于，虽然迷路和接人者会觉得有帮助，但跟踪每个人的行踪对个人隐私的侵犯将使它遇到强大的阻力。
旅客的行李和随身物品也会被贴上射频识别标签（RFID），以便随时能被定位。标签还与智能卡对应，不会出现旅客没有登机而他的行李上了飞机的情况。行李检查也将应用激光扫描器，发现可疑行李后，能立即查找并拦截到行李所有者。
但是，为了灵活机动地处理复杂情况，机场指挥中心的安全专家和分布在机场各处的警察仍必不可少。
3.6 RFID与机器人结合
去年，阿姆斯特丹Schiphol机场希望能通过行李搬运机器人和RFID来减少转机过程中旅客行李丢失的情况。IBM和Vanderlande Industries公司日前和阿姆斯特丹Schiphol机场签署协议，将协助其扩大一个新型行李处理大厅的容量。
IBM提供了一套行李管理系统，通过机器人处理软件来控制并跟踪每一个包裹，同时还将提供咨询服务、硬件、软件和应用开发服务，并基于RFID来跟踪检验过的行李。IBM公司欧洲旅游和运输部门总监Charles Vincent表示：“机场和飞机把提高行李处理能力当作提高旅客满意度的一个重要步骤。这一高效的新系统将降低Schiphol机场的运营成本，并加快旅客在Schiphol机场的转机速度。”IBM通过其位于阿姆斯特丹的卓越行李处理中心（全球管理行李）参与了Schiphol机场和荷兰皇家航空公司（KLM Royal Dutch Airlines）的多个其它项目，并与Vanderlande Industries公司在全球多个机场合作。KLM/Air France将成为这一新型行李大厅“Nieuw Zuid”是最大用户，该大厅将于2011年开放。
该大厅中将有6个机器人处理行李，承担60％的装卸工作，以提高转机效率。Vanderlande Industries公司总裁兼CEO Peter Gerretse表示，这些机器人还将以环境友好方式处理包裹，改进工作人员的工作条件。阿姆斯特丹Schiphol机场希望能在2018年实现每年7000万件行李的转机量。
4 基于RFID的机场管理系统的应用情况
4.1 北京首都国际机场
北京首都国际机场新航站楼已经建设了世界最先进的行李传输系统，这套系统可以每小时分拣传输多于19000件行李，并且以每秒钟11米的速度高速传送，在不到25分钟的时间内就可以将一件行李从值机柜台传送到远停机坪的飞机上。这套行李传输系统已经在2008年四月交付调试使用，在八月份奥林匹克运动会开始的时候这套系统将完全能够正常运转。
有了这座新的航站楼，北京首都国际机场已经成为世界上最大的机场，每年将承运6千万名旅客和180万吨货物，并且可以承接50万架航班起降。新机场的建筑设施也是格外雄伟，造型类似于中国古代传说中的“龙”。龙头是机场入口大厅，这里面有330个值机柜台和国内航班登机口。一种特制的列车可以载着乘客穿越龙的躯干到达位于龙尾的国际航班登机口。尽管乘客不会看到行李传输与分拣系统，作为整座机场中独立的一部分，由50公里长的传送轨道构成，最高速度可以达到每小时40公里，这套系统每分钟处理能多达2架飞机的行李，是世界上最长也是最快的行李分拣系统。旅客的行李将会在人们的脚下悄无声息的快速穿越连接着国内到国际航站楼之间2.5公里长的隧道。
为了保证在如此高速的情况下行李件不掉出传送带，系统将行李装入安装着RFID标签的托盘小车中。在托盘小车飞快的驶向行李正确的登机口之前，旅客的信息和行李的目的地信息会在毫秒间预先写入标签中。
4.2 香港国际机场
香港国际机场去年底起正式全面引入无线射频识别技术（RFID）行李带，成为亚太区首个引入并全面应用此技术的机场，新技术可加快行李带识别能力和准确性，行李寄失这个令人头痛的问题亦有望大大减轻。
至于新技术的引入，是否代表今后的航班升降及行李寄失情况将有所改善，机管局航空客运业务总经理马耀文解释，造成这两项问题背后的原因相当复杂，不能说引入新技术就可直接得益，但可以肯定的是效率将有所提升，增加行李读取的准确度，有助加快读取储存资料，读取率由现时的80%大幅提升至97%，并节省人手。他表示，RFID芯片只记录旅客的基本个人资料，如姓名及航班编号，故相信不会对个人私隐造成威胁。机场2005年起已开始内部测试RFID的成功率，他承认在测试初段不少员工担忧新技术产生的辐射可能会影响健康，但经过随后多项技术分析及专家意见，证实RFID带来的辐射少于手提电话的1%，员工便放下心头大石。
新技术应用是在原有的行李带条形码卷标基础上，植入比米粒还小的RFID芯片，两种技术可同时使用，扫描仪可以远距离及多角度读取资料。马耀文解释，由于RFID还未被全球机场广泛应用，加上尚有部分本港机场的航空公司未认识到使用该技术的好处，故有必要保留现时使用的条形码卷标。
目前该港机场RFID的初步投资约为5000万港元，将作24小时运作，平均每天可处理近4万件离港行李，占所有离港行李的90%左右。资料显示，RFID技术并未能达到100%，原因之一是旅客使用的金属行李箱的形状会影响扫描仪的准确度。
4.3 其他国外机场
4.3.1 作为非洲第一家引入无线射频技术的机场，去年3月，肯尼亚首都内罗毕的乔莫·肯雅塔国际机场最近引进了无线射频识别技术，以减少托运行李被盗事件。这是利用此项新技术保障行李安全的第一家机场，当RFID芯片被“植入”行李后，行李持有者便可随时追踪行李的位置和状态。肯尼亚机场管理局一名官员说，无线射频识别技术比传统的条形码更值得信赖，用这种技术鉴别身份、追踪物品，既安全又便捷，还能提高行李的装卸速度。
4.3.2 McCarran国际机场每天输送的乘客将近70,000人次，起降航班460多架次，据国际机场协会(Airports Council International)统计，它是美国最繁忙的七大机场之一。利用两个终端，机场的两座候机楼和93道大门以及因受拉斯维加斯魔幻力量的吸引永无休止增长的客流，使该机场近年来连续实现了每年两位数的增长。这样的飞速增长，以及“9.11”之后交通运输安全管理局(TSA)发布的提高机场安全的训令，都要求机场方面提高乘客和登记过程的效率，并能更好地保护乘客和员工的人身安全。在McCarran国际机场方面决定提高客户的安全保障和满意度之际，他们也意识到，要在短短几个月的时间选择并实施最佳的解决方案，这是一项极其困难的任务。在需要立即采取行动进行全面深入检查的要求下，行李处理流程迅速成为首要关心的重大问题。机场方面进行了广泛的调查研究，以寻求可以替代传统行李处理和跟踪流程的解决方案。他们很快发现了RFID的众多优势。于是他们选择美国讯宝科技公司为他们的乘客安全和满意度问题，设计和实施解决方案。如今，McCarran 国际机场的乘客比以往任何时候都要多，但服务的速度和效率却比以往任何时候都要高。尽管机场的客流在永无休止地增长，但据机场方面反馈的情况来看，乘客满意度却在不断直线攀升。
4.3.3 美国FAA机场为了有效防止恐怖袭击，自1997年起就已经在国际线展开采用RFID技术的PPBM系列验证计划。此项计划亦是因为“9.11”事件后，应全球民航最大的变革即机场内大幅强化安检措施所提出。为了加速确认行李的安全与确保飞机不存无人（没有旅客或旅客未登机）的行李,即是旅客行李确认系统（Positive Passenger Baggage Match；PPBM）的推动。根据美国光放统计资料显示，恐怖分子以飞机为武器的攻击911时间是一特例，而以非旅客随身行李内置炸弹破坏飞机在1985~1989年间所造成的死亡人数逼近千人。为此，PPBM计划已于11家航空公司、8000次航班与将近75000旅客进行测验。
4.3.4 由日本国土交通省2004年3月开始在成田机场展开导入RFID技术执行“空手旅行”的试验计划。该计划是日本“电子机场构想”之一，由成田机场、日本航空、全日空、佐川急便、福山通运、NTT DAT等单位参加，其计划验证行李材质与形状不同时，所贴在行李上的RFID电子卷标的读取率，以及信息可在相关产业（如机场管理系统、航空公司签到系统、宅配业者配送管理系统等）迅速正确的传输。
4.3.5 南韩机场公司宣告南韩五个机场从2005年5月开始将行李导入RFID技术验证计划。该计划目标为强化机场保安查核，降低恐怖主义威胁，以及提高行李运输的效率。参加验测的航空公司为南韩第二大航空公司韩亚航空公司(Asiana Airlines)，其计划是从济洲到金浦、金海、大丘、清州和光州等五个机场的行李上加上RFID电子标签。
面对着信息化社会的竞争，机场作为各国的枢纽，也是一个国家信息技术强弱的标志中心。只有不断的提高和完善机场管理技术才能紧跟国际的步伐。而射频识别技术RFID是新生的高新技术，它的先进性已经具备了替代旧一代识别技术的能力。RFID技术已经受到了世界各国的关注，它将以全新的姿态投入机场的管理当中，去解决繁重的机场管理问题。
1 基于RFID的机场管理系统的应用优势
RFID与条形码相比具有两大优势：
(1) 其阅读器搜集产品数据时无须对准标签;
(2) 产品自身数据读取能自动进行，省去了人工扫描的麻烦。
目前的机场的RFID应用系统主要包括：阅读器、天线、电子标签、系统中间件及系统应用软件。
RFID的机场系统的优势主要体现在以下十点：
(1) 解决行李丢失问题,提供更优质的服务；
航空运输系统中的RFID试验在航空行李运输系统中的应用，概述起来就是在机场登记柜台处给行李安装上射频识别标签，在柜台，行李传送带和货舱处分别安装上射频识别读取器。这样系统就可以全程追踪行李，直到行李到达旅客的手中。解决了以往出现的行李丢失问题。
(2) 货物的仓储管理；
RFID技术可在货箱上做电子标签，记录摆放位置、产品类别、日期等，而透过在货品上的EPC，则可根据每个产品特有的编码，随时掌握货品状态、位置、是否有丢失、配送的地方，以便仓储管理。
(3) 运输过程与货物的追踪；
可以实时、准确、完整地记录及追踪产品运行情况，可以全面高效地加强从产品的生产、运输到销售等环节的管理、并提供各种完善易用的查询、统计、数据分析等功能。每个货物都可在网络内部设置完整的信息，货物追踪和管理的内容、线路和日志便可以一目了然。
(4) 节省了机场的管理成本，提高了工作效率；
据了解，行李误送现象常会出现，而航空公司每年必须花一笔费用去处理这些问题；因此整个航空运输系统以及相关物流公司都希望尽快找到彻底的解决方法。RFID技术可为航空公司减少这笔沉重的费用。
(5) 尽可能减低飞机的意外风险；
首先能减低飞机维修错误的风险，在巨大的飞机检修仓库内，经过专业培训的高级机械师每天都要花费大量的时间查阅日志，寻找飞机上合适的配件，他们使用这种过时的，低效率的方式寻找配件进行维修的方法不但会经常犯错误，而且浪费了大量的宝贵时间。在飞机部件上使用电子标签，能快速、准确地显示部件的相关资料，帮助航空公司更迅速、准确地更换有问题的部件。从而节省了很大的人力、物力。而在飞机位置上安装电子标签，飞机管理人员可以清楚了解到每个位置上的救生衣都是否到位，避免遇到紧急情况时错误发生。
(6) 货物和人员的跟踪、定位；
启用了RFID技术后，能在繁多的货物当中正确地指示各货物的具体位置。并能在机场或飞机上指出要寻找的相关人员的具体位置。
(7) 应付恐怖袭击和保安作用；
通过RFID技术能将黑名单中的人员在通过关卡时发出警告信号，并迅速指示此人的行李所在，以便管理人员能及时准确地找出行李做出相关的工作，更好地防止恐怖事件的发生。每张电子标签皆有一组无法修改、独立的编号，且经过专门的加密。可以管理传感器和闯入侦查设备，例如新建、删除、修改传感器属性和移动传感器。
(8) 对机场员工的进出范围授权；
机场可以根据每位工作人员的职位、身份对他们的活动范围进行规范，然后把以上资料的电子标签安放在员工的工作卡上。RFID技术可识别该员工是否进入了没被授权的区域内，以便对员工进行更好的管理。
(9) 远距离测定位置；
RFID技术可在几十米的远距离内准确地测定位置，避免旧技术只能在短距离中探测位置的不便。为机场人员在测定物件和人员位置时提供了方便。
(10) 具备升级的功能；
技术的演变就是不断地提高，在运用了现成的RFID技术后，RFID技术还是在不断地提升及完善。现在的RFID技术，具备了升级的功能，能随着RFID技术的提高而提升。
RFID应用于交通运输业的主要优势在于：增强乘客安全性；增加行李/货物的可见性；降低运营成本；提高客户服务水平及客户满意度。
系统在任务与资源管理方面，需要完成以下几个任务：
(1) 自动更新每个资源的任务；
(2) 改进行李控制的自动化与准确性；
(3) 改进运营的实时监控；
(4) 自动搬运与分类；
(5) 分拣与包装自动化、准确化。
RFID技术规划应用解决数据采集/分析问题，并建立机场运营的基础数据来源，在机场评估RFID技术时，有必要了解几个关键问题，以避免技术误入死胡同。
(1) 符合EPC标准的RFID技术；
(2) 软件可升级的读取器平台；
(3) 可以管理大量数据的系统；
(4) 可以随着系统部署的不断扩展而扩展的应用；
(5) 最重要的是，与可以提供更为深入的RFID支持且具有全球运营的合作伙伴进行协作。
2 基于RFID的机场管理系统的应用前景
根据国际航空运输协会2007年列出的全球机场RFID应用计划，80家全球最繁忙的机场将在5年内采用RFID标签追踪和处理包裹，该措施预计每年能为航空业节省7亿美元。悉尼金斯福德·史密斯国际机场（Sydney Kingsford Smith International Airport，国际航空运输协会代码：SYD，国际民用航空组织代码：YSSY）、墨尔本泰勒马林国际机场（Melbourne Tullamarine International Airport，国际航空运输协会代码：MEL，国际民用航空组织代码：YMML）两家澳大利亚机场也在这80家预计安装RFID设备的机场名单内。金斯福德·史密斯国际机场在今年已经开始测试RFID标签。包括吉隆坡国际机场、香港赤鱲角国际机场和北京首都国际机场在内的一些机场也正采用RFID技术进行内部包裹处理。这个项目最终会覆盖全球前400家机场。国际航空运输协会在一份RFID技术应用计划书列出了全球采用RFID贴标代替条形码包裹标签的详细建议方案。
国际航空运输协会代表着240家航空公司，于2007年2-4月在一些大机场开展包裹丢失和处理错误的研究，这份计划书正是基于这些研究而形成的。研究估计80家最繁忙的机场对全球80%的包裹丢失和处理错误的事件负有责任，并称这80家机场在5年内可采用RFID标签代替条形码贴标，综合费用为1.728亿美元。国际航空运输协会没有透露项目第一阶段具体包括哪些机场，据称美国32家、欧洲22家、加拿大、中南美周11家、亚洲9家、中东2家、澳大利亚2家、新西兰1家和南非1家。
美国机场的包裹失踪率是最高的，亚太地区的失踪率比较低。国际航空运输协会2007年6月份公布的最新一份商业报告称，包裹失踪和处理错误让航空业去年损失了50亿美元，其中12亿是用于赔偿旅客，36亿是花费在劳动力上。国际航空运输协会估计每1000位乘客中就有20例包裹失踪或处理错误的情况，如果整个航空业都采用RFID为包裹贴标，那么每年能节省7.33亿美元。当项目的第一个5年计划结束后，80家机场采用了RFID标签，预计每年可以节省2亿美元。国际航空运输协会称第一阶段预计5年内完成，但并没有发布开始的时间。国际航空运输协会表示其50%会员支持RFID技术，另外一半航空公司则担忧费用、技术的成熟度等问题。但是，可以从国际航空运输协会的决心和这份报告的数据看出，基于RFID的机场管理系统将成为一种发展趋势，即使短时间内，一些航空公司还会对费用和技术的成熟度及可靠性有所怀疑，但是这已经是一种必然的发展方向。
3 RFID在机场管理中的应用
现在，RFID技术在各个国家的机场中都已经开始试验或者尝试使用,这对于提升机场的工作效率、安全等各个方面都有很大帮助。
马来西亚已经有机场利用手机短信完成同样的任务，旅客得到的只是与自己有关的信息。另一种途径是在机场入口为每个旅客发一个个人信息装置，通过语音提醒你航班是否正点、在何处登机以及停车位等信息。丹麦Kolding设计学院探索的概念更前卫：利用个人定位和电子地图技术，不管机场有多复杂，你只需按个人信息装置显示的箭头，就能准确到达登机口。如果通过软件下载，这种功能也许还可以集成到手机上。
即使你心急火燎，也只有到了机场才能知道航班是否正点，也许一路狂奔后，看到的还是等待晚点航班的人群。同时，现有的航班显示信息并不精确。2004年12月，美国第一台实时网络化无线飞行信息显示系统（FIDS）出现在加州的约塞米蒂机场，它随时跟踪机场的二次监视雷达，每4.6秒更新一次数据，一次可跟踪350架飞机，提供的航班预计到港时间要精确到10分钟以内。这些信息除了出现在机场显示屏，也出现在机场自助服务终端和机场网站上，旅客在家里或路上就能准确了解自己航班的情况，赶往机场的行程可以从容得多。
IBM公司的研究发现：办理登机手续是机场效率的瓶颈，也是旅客焦虑的主要原因。"9·11"事件后，急于削减成本的航空公司一反90年代的迟疑，开始普遍接受类似银行自动柜员机的自助服务终端，并得到越来越多旅客的认可。美国西北航空公司70%的旅客选择自助办理登机手续，现在该公司在各机场有800个自助服务终端。据IBM负责旅行和运输业战略合作的理查德·亨德森估计，根据接受程度不同，机场自助服务能使航空公司将值机柜台人员减少75%。自助服务终端被越来越多地用于改变旅程、重新订票等复杂功能，也能与宾馆、汽车租赁等行业实行跨地域一体化服务。为防止旅客中的"菜鸟"手足无措，这些服务终端十分重视用户界面，航空公司也保留了部分人工服务。通过动态模拟技术对自动登机服务流程的研究，IBM提出:一般来说最好将登机手续推到安检之后进行。Sabre公司的航空公司产品与服务总裁史蒂夫·克兰普特预计：下一代自助服务终端上将出现语音操纵和更加互动的界面。目前，瑞士的SITA公司正与西门子合作，研究用手机办理登机手续，包括通过图像化的机上座位显示来挑选座位。
信息技术的飞速发展使低成本航空公司如鱼得水，大公司也求得一线生机。中国2005年已经拥有170多个民用机场，2010年预计达到230多个，2015年首都机场的年接待能力将从现在的2700万人次提高到6000万人次，要在规模急剧膨胀的同时保证高效，信息化将是一个核心课题。
3.1 电子机票
电子机票是空中旅行效率的源头。1993年8月，以亚特兰大为基地的美国Valuejet航空公司售出第一张电子机票。1998年，美国联合航空公司电子机票已占总销售额的46%，1999年升至58%，代理费则由13.25亿美元降至11.39亿美元，2001年11月电子机票比例就达到65%。目前发达国家电子机票平均约占40%，美国平均为60%，国际航协还制订了统一的国际标准，希望2007年前全面实现机票电子化，取消纸质机票。
2000年3月28日，南方航空公司在国内率先针对散客推出电子机票，但当年只销售30万元人民币。2001年吸收代理人参与后，销售额达到1.5亿元，2002年达到6亿元。2003年8～9月，国航电子机票进军上海和广州，东航积极跟进，目前上航、海航等公司也已加入。2004年全国电子机票占到机票销售总额的6.7%，销售收入40亿元，南航的比例达到25%，即使以20%计算，也能节省近1亿元费用，以全国每年7000万人次客流计算，能节省21亿元。2007年，全国电子机票比例已经达到50%以上。
使用电子机票，旅客只需凭有效身份证件和认证号，就能领取登机牌。第二代的电子机票利用智能卡技术，不仅能为旅客累计里程点数，还可预订出租车和酒店。第三代电子机票则能提供电话和金融服务功能。从印刷到结算，一张机票的票面成本是四五十元，而电子机票不到5元。传统机票的代理费一般为3%～10%，网络销售的代理费不过3%（其中1%付给银行）。对航空公司来说，除了使销售成本降低80%以外，电子机票还能节省时间，保证资金回笼的及时与完整，以及旅客信息的准确与安全，并有助于对市场需求做出精确分析。
电子机票的发展存在一些不利因素。例如当前网络消费和付款尚存在一些观念障碍，在电子机票比例还不高的条件下，航空公司不能抛开代理商，倒是代理商省去了向航空公司购买本票的大笔押金和配送机票的成本，资金周转也更顺利。在旅客方面，则更容易被传统机票代理商提供的比电子机票更低的折扣所吸引，电子机票财务报销不便的问题也有待民航总局与国家税务总局协调。
3.2 机场“导航”
大型机场俨然是一个方圆数里的迷宫。虽然所谓"导向系统"的概念十分流行，但多半还停留在标牌和符号的层次，其实最高境界应该是利用一切技术手段，主动为旅客提供最需要的信息。上世纪80年代中期某些繁忙的美国机场曾有自己的广播电台，旅客开车到机场的路上就能看到这个电台的频率标志牌，它不断地播出航班、停车位、路况等信息。现在，广播和显示屏日渐精致，却本质依旧——对每个人来说，这种信息源99%是无用的。航班越来越多，广播的语种、语速、重复次数，显示屏的滚动速度的压力也越来越大。
3.3 贵宾服务
随着当今航空业的飞速发展，全球各地的航空公司都在不断优化自身的综合运营能力以及提高自身的服务质量。尤其在中国，由于外资民航公司的加入以及民营航空公司的不断出现，中国航空业面临更加严峻的竞争环境；同时自从美国9.11恐怖袭击之后，安全方面的考虑已经成为了航空公司所需面对的首要问题。RCG等公司针对于航空公司特殊的行业背景，量身定做了一整套机场贵宾服务方案。
该方案集合了无线射频技术、指纹识别及面部轮廓识别等三个高科技技术，贵宾客户只要去到贵宾专区的登机柜台，航空公司服务人员便会派发一张无线射频贵宾卡(后称贵宾卡)给客户，同时也会为客户采集指纹及面部轮廓等数据，完成登记程序后, 客户可在预设的信息站选择喜爱的飞机订餐，以及各种类型的报刊杂志.如果客户需要在机场内购物，只要把贵宾卡放在收款台的无线射频阅读器上，就可以代替现金结算，方便快捷。当客户在贵宾专用的通道登机时，只需将贵宾卡放在无线射频阅读器上，然后将手指按压在信息站，面向摄像头，系统便会识别客户的指纹及面部轮廓，确认后即可登机。
当乘客在登机登记柜台登记时，客户服务主任会按照他所乘座的航班及个人资料，发出一张拥有“主动射频”标签的超级登机证，以代替沿用的登机证。这个超级登机证除了可以方便登机之外，还可以让机场人员在必要时立即确定乘客的位置以提供实时的帮助，也可以在飞机起飞之前，方便工作人员去催促乘客登机。
当乘客入闸后，在已装有无线射频器的候机区内，他们的位置会被旁边的无线射频阅读器读取，因此，乘客位置的数据会通过机场的网络上传至服务器。而机场的管理人员可以透过管理系统的接口观察每位乘客的确实位置，因此，也方便航班人员去催促乘客登机。另外，也可以监测乘客有没有不恰当的进出行为，例如，走进禁区。再者也可以按动附在超级登机证上的援助按钮，以呼唤工作人员的协助。
优势如下：
（1）监测各位乘客的位置以方便进行跟进及提供旅客实时协助
（2） 提供数据给航班人员以减低催促乘客登机所需的时间，减少航班延误的机会
（3） 自动化监察人员在没有授权下进出禁区，来提升保安的效能
（4） 一站式的监测接口提供管理及控制上的便利
（5） 乘客只要按动援助钮就可以得到工作人员最快捷的帮助
3.4 旅客及车辆的追踪
使用无线射频识别（RFID）标签的新监视系统，可随时追踪旅客在机场内的行踪。
实施方式是在每位旅客向航空公司柜台登记时，发给一个RFID标签，再配合询答机和摄影机监视他们在机场内的一举一动。
主导这项名为“Optag”计划的伦敦大学电子工程师Paul Brennan表示，原型的RFID标签将自06年11月起在匈牙利的机场测试。该计划由欧盟出资，并由欧洲企业和伦敦大学合组的财团负责技术开发。
Brennan表示，若匈牙利的测试成功并吸引顾客，该技术可在两年内部署到各地机场。他说，Optag的公用 是让机场人员有能力追踪可疑旅客的行动，阻止他们进入限制区域，提升机场的安全。
他指出，个人定位功能在疏散人员、寻找走失儿童和登机迟到的旅客等状况下也非常有用。Brennan表示，Optag与以往RFID技术最大的差异，在于传统RFID设备只有几公尺的识别范围，Optag则可增至10到20公尺，识别标签定位的误差，也缩小到半径1公尺以内。
Optag计划目前已接近完成，但仍有若干实地执行的障碍待解决，如找出在机场环境中适当操作标签的方式，开发一种确保旅客会穿戴标签的系统，并消除可能侵犯民众人身自由权的顾虑。Brennan强调，该设备“不是刻意监视谁在做什么事，但为了安全需要，仍会锁定特定人士。”
使用Optag技术的设备设计尚未定案，RFID手环是选项之一，但这类东西可被轻松拆卸和交换。一项可能的作法是用摄影机扫瞄标签携带者的面孔，两者搭配确认Optag身份，但这类系统只能用在机场的某些区域。Brennan表示，安装Optag系统可能让已经运营的机场陷入混乱，但兴建中的机场安装系统，如英国希斯洛机场（Heathrow）的第五航站，就相对容易。
Brennan说，以目前的设计规范，Optag标签不会存储任何信息，但未来可能加入生物识别信息。该计划主要是为了加强机场安全，但Brennan说：“任何有大量民众聚集的地方，都能派得上用场。”
另外，在进出机场的车辆的追踪中也有很好的应用。
凤凰城的Sky Harbor国际机场选择TransCore公司为其设计和完善首例车辆跟踪系统。
这个系统采用的是 RFID识别技术结合GPS定位系统，使机场可以对各种车辆进行最佳跟踪。凤凰城Sky Harbor国际机场是美国排名第六的最繁忙机场。由于城市人口持续以每年30%以上的速度增加，所以机场需要提高管理水平。
该系统计划用于新增业务以及用于分析、监视、收集各种车辆的使用情况，从停机坪到新的巴士中心往返接送旅客的机场内部交通车也包括在内。该系统可以为各种运营车辆排定服务顺序，为机场今后的管理升级和加强对车辆跟踪和安检做好准备。
机场的地面交通服务有四种：定时班车、的士、预约服务以及城间交通。在机场范围的路面上面每天大约有1500个从业人员在从事各种作业。
支持TransCore公司这个项目的是Bridge Technology公司，它是凤凰城的一家公司，通过互联网的自动车辆定位系统就是这家公司的产品。
这个定位系统采用GPS定位技术。这样机场交通车、大众与私人车辆的管理部门以及城市交通管理部门就可以随时监管他们的车辆，从而确保安全与改善旅客服务。
Bridge Technology公司的软件可以让监管部门在地图上面确定车辆行驶线路，并且对其进行监管。也可以根据安全需要进行定时监管或者满足其他特殊要求。公司的第一个自动车辆定位系统2002年安装在奥克兰国际机场。这个系统可以跟踪20辆大巴，有7个显示屏以及广播喇叭，4个对空安检设施，3个地面安检设施以及2辆服务车。现在需要跟踪的车辆又增加41辆，其中28辆是出租中心的大巴。
Gatekeeper Systems公司是TransCore公司航空市场开发战略合作伙伴之一，将为此项目提供机场专家软件。TransCore公司从事RFID机场车辆管理技术开发已经多年，主要用于车辆出入管理、无线和信用卡事务处理。1989年在洛杉矶国际机场安装第一个系统，实现收益增加250%、交通堵塞减少20%的效果。此后已经有60个机场安装类似的系统。根据盐湖城国际机场的估计，如果没有这种无线跟踪系统，机场的工作人员至少要增加一倍甚至两倍，才能满足联邦航空管理总局的临时强化安检要求。
通过对旅客和车辆的追踪，才能更好的满足机场的秩序维持和安全要求。
3.5 安全问题
近年的模拟实验表明，美国机场的安检偶尔仍会漏掉枪支。3年后，机场应该达到的理想安全水平是：在机场的每个人、每个包，以及所有补给品和设备都能被识别、跟踪和随时定位。需要用到的多数技术已经或接近出现，要解决的只是以合理的成本普遍推广的问题，考虑到"9·11"的可怕，在这方面加大投入已没人会反对。
航空公司将利用RFID芯片实现各种先进功能。比如将RFID芯片嵌入在行李标签中，满足安全甄别和提高机场处理行李准确性。
航空公司将利用RFID芯片实现各种先进功能。当数百万进入机场的行李都被贴上这样的标签后，所有机场将被"连"在一起，形成一种使所有用户受益的扩展能力。
最早的保安措施在距机场一公里之外就开始履行职责了，路旁的激光扫描仪会探测车辆是否带有爆炸物。该装置首先激活被检查物品的分子，分子松动时会辐射出一种光谱，每种物质的光谱是不同的，将这些光谱与化学物质数据库比较，就能发现可疑物质，特别是炸药、毒品和生化毒剂。这个过程听起来复杂，其实只是转瞬之间。如果某辆自称运软饮料的卡车上装着的货物挥发性比可乐更强，立即会被怀疑。
旅客遇到的第一关不再是票务人员，而是一个身份认证亭。装有面部识别软件的摄像机和计算机会为你拍一个快照，立即生成一张能防破坏和篡改的图像身份智能卡，上面的芯片中存有航班号、登机口号、到达时间和面部数字图像，机场可以随时了解你的行踪。其实在此之前，你已经被悄悄地与一个恐怖活动嫌疑犯数据库对照过了。
目前比较可靠的生物统计学识别手段有指纹、面部特征、声纹、虹膜或视网膜纹理识别，将这些特征数字化后可以识别地球上的每一个人，但只有视网膜和虹膜扫描能保证100%的精确。计算机能对虹膜上超过250个识别点给出数据，只是速度稍慢，一般用于对可疑旅客的再次检查。面部识别最高能达到80%～90%的准确率，但会受摄像机角度、光照、年龄变化等因素的干扰。最大的困难在于，虽然迷路和接人者会觉得有帮助，但跟踪每个人的行踪对个人隐私的侵犯将使它遇到强大的阻力。
旅客的行李和随身物品也会被贴上射频识别标签（RFID），以便随时能被定位。标签还与智能卡对应，不会出现旅客没有登机而他的行李上了飞机的情况。行李检查也将应用激光扫描器，发现可疑行李后，能立即查找并拦截到行李所有者。
但是，为了灵活机动地处理复杂情况，机场指挥中心的安全专家和分布在机场各处的警察仍必不可少。
3.6 RFID与机器人结合
去年，阿姆斯特丹Schiphol机场希望能通过行李搬运机器人和RFID来减少转机过程中旅客行李丢失的情况。IBM和Vanderlande Industries公司日前和阿姆斯特丹Schiphol机场签署协议，将协助其扩大一个新型行李处理大厅的容量。
IBM提供了一套行李管理系统，通过机器人处理软件来控制并跟踪每一个包裹，同时还将提供咨询服务、硬件、软件和应用开发服务，并基于RFID来跟踪检验过的行李。IBM公司欧洲旅游和运输部门总监Charles Vincent表示：“机场和飞机把提高行李处理能力当作提高旅客满意度的一个重要步骤。这一高效的新系统将降低Schiphol机场的运营成本，并加快旅客在Schiphol机场的转机速度。”IBM通过其位于阿姆斯特丹的卓越行李处理中心（全球管理行李）参与了Schiphol机场和荷兰皇家航空公司（KLM Royal Dutch Airlines）的多个其它项目，并与Vanderlande Industries公司在全球多个机场合作。KLM/Air France将成为这一新型行李大厅“Nieuw Zuid”是最大用户，该大厅将于2011年开放。
该大厅中将有6个机器人处理行李，承担60％的装卸工作，以提高转机效率。Vanderlande Industries公司总裁兼CEO Peter Gerretse表示，这些机器人还将以环境友好方式处理包裹，改进工作人员的工作条件。阿姆斯特丹Schiphol机场希望能在2018年实现每年7000万件行李的转机量。
4 基于RFID的机场管理系统的应用情况
4.1 北京首都国际机场
北京首都国际机场新航站楼已经建设了世界最先进的行李传输系统，这套系统可以每小时分拣传输多于19000件行李，并且以每秒钟11米的速度高速传送，在不到25分钟的时间内就可以将一件行李从值机柜台传送到远停机坪的飞机上。这套行李传输系统已经在2008年四月交付调试使用，在八月份奥林匹克运动会开始的时候这套系统将完全能够正常运转。
有了这座新的航站楼，北京首都国际机场已经成为世界上最大的机场，每年将承运6千万名旅客和180万吨货物，并且可以承接50万架航班起降。新机场的建筑设施也是格外雄伟，造型类似于中国古代传说中的“龙”。龙头是机场入口大厅，这里面有330个值机柜台和国内航班登机口。一种特制的列车可以载着乘客穿越龙的躯干到达位于龙尾的国际航班登机口。尽管乘客不会看到行李传输与分拣系统，作为整座机场中独立的一部分，由50公里长的传送轨道构成，最高速度可以达到每小时40公里，这套系统每分钟处理能多达2架飞机的行李，是世界上最长也是最快的行李分拣系统。旅客的行李将会在人们的脚下悄无声息的快速穿越连接着国内到国际航站楼之间2.5公里长的隧道。
为了保证在如此高速的情况下行李件不掉出传送带，系统将行李装入安装着RFID标签的托盘小车中。在托盘小车飞快的驶向行李正确的登机口之前，旅客的信息和行李的目的地信息会在毫秒间预先写入标签中。
4.2 香港国际机场
香港国际机场去年底起正式全面引入无线射频识别技术（RFID）行李带，成为亚太区首个引入并全面应用此技术的机场，新技术可加快行李带识别能力和准确性，行李寄失这个令人头痛的问题亦有望大大减轻。
至于新技术的引入，是否代表今后的航班升降及行李寄失情况将有所改善，机管局航空客运业务总经理马耀文解释，造成这两项问题背后的原因相当复杂，不能说引入新技术就可直接得益，但可以肯定的是效率将有所提升，增加行李读取的准确度，有助加快读取储存资料，读取率由现时的80%大幅提升至97%，并节省人手。他表示，RFID芯片只记录旅客的基本个人资料，如姓名及航班编号，故相信不会对个人私隐造成威胁。机场2005年起已开始内部测试RFID的成功率，他承认在测试初段不少员工担忧新技术产生的辐射可能会影响健康，但经过随后多项技术分析及专家意见，证实RFID带来的辐射少于手提电话的1%，员工便放下心头大石。
新技术应用是在原有的行李带条形码卷标基础上，植入比米粒还小的RFID芯片，两种技术可同时使用，扫描仪可以远距离及多角度读取资料。马耀文解释，由于RFID还未被全球机场广泛应用，加上尚有部分本港机场的航空公司未认识到使用该技术的好处，故有必要保留现时使用的条形码卷标。
目前该港机场RFID的初步投资约为5000万港元，将作24小时运作，平均每天可处理近4万件离港行李，占所有离港行李的90%左右。资料显示，RFID技术并未能达到100%，原因之一是旅客使用的金属行李箱的形状会影响扫描仪的准确度。
4.3 其他国外机场
4.3.1 作为非洲第一家引入无线射频技术的机场，去年3月，肯尼亚首都内罗毕的乔莫·肯雅塔国际机场最近引进了无线射频识别技术，以减少托运行李被盗事件。这是利用此项新技术保障行李安全的第一家机场，当RFID芯片被“植入”行李后，行李持有者便可随时追踪行李的位置和状态。肯尼亚机场管理局一名官员说，无线射频识别技术比传统的条形码更值得信赖，用这种技术鉴别身份、追踪物品，既安全又便捷，还能提高行李的装卸速度。
4.3.2 McCarran国际机场每天输送的乘客将近70,000人次，起降航班460多架次，据国际机场协会(Airports Council International)统计，它是美国最繁忙的七大机场之一。利用两个终端，机场的两座候机楼和93道大门以及因受拉斯维加斯魔幻力量的吸引永无休止增长的客流，使该机场近年来连续实现了每年两位数的增长。这样的飞速增长，以及“9.11”之后交通运输安全管理局(TSA)发布的提高机场安全的训令，都要求机场方面提高乘客和登记过程的效率，并能更好地保护乘客和员工的人身安全。在McCarran国际机场方面决定提高客户的安全保障和满意度之际，他们也意识到，要在短短几个月的时间选择并实施最佳的解决方案，这是一项极其困难的任务。在需要立即采取行动进行全面深入检查的要求下，行李处理流程迅速成为首要关心的重大问题。机场方面进行了广泛的调查研究，以寻求可以替代传统行李处理和跟踪流程的解决方案。他们很快发现了RFID的众多优势。于是他们选择美国讯宝科技公司为他们的乘客安全和满意度问题，设计和实施解决方案。如今，McCarran 国际机场的乘客比以往任何时候都要多，但服务的速度和效率却比以往任何时候都要高。尽管机场的客流在永无休止地增长，但据机场方面反馈的情况来看，乘客满意度却在不断直线攀升。
4.3.3 美国FAA机场为了有效防止恐怖袭击，自1997年起就已经在国际线展开采用RFID技术的PPBM系列验证计划。此项计划亦是因为“9.11”事件后，应全球民航最大的变革即机场内大幅强化安检措施所提出。为了加速确认行李的安全与确保飞机不存无人（没有旅客或旅客未登机）的行李,即是旅客行李确认系统（Positive Passenger Baggage Match；PPBM）的推动。根据美国光放统计资料显示，恐怖分子以飞机为武器的攻击911时间是一特例，而以非旅客随身行李内置炸弹破坏飞机在1985~1989年间所造成的死亡人数逼近千人。为此，PPBM计划已于11家航空公司、8000次航班与将近75000旅客进行测验。
4.3.4 由日本国土交通省2004年3月开始在成田机场展开导入RFID技术执行“空手旅行”的试验计划。该计划是日本“电子机场构想”之一，由成田机场、日本航空、全日空、佐川急便、福山通运、NTT DAT等单位参加，其计划验证行李材质与形状不同时，所贴在行李上的RFID电子卷标的读取率，以及信息可在相关产业（如机场管理系统、航空公司签到系统、宅配业者配送管理系统等）迅速正确的传输。
4.3.5 南韩机场公司宣告南韩五个机场从2005年5月开始将行李导入RFID技术验证计划。该计划目标为强化机场保安查核，降低恐怖主义威胁，以及提高行李运输的效率。参加验测的航空公司为南韩第二大航空公司韩亚航空公司(Asiana Airlines)，其计划是从济洲到金浦、金海、大丘、清州和光州等五个机场的行李上加上RFID电子标签。
