“缺芯”全球蔓延凸显国产芯片之殇

2020年12月“南北大众缺芯停产”的热度尚未完全消散，汽车行业的“缺芯”之风却越刮越猛，既刮进了2021年，也刮向了全球汽车市场。

根据伯恩斯坦咨询的预计，2021年全球范围内的汽车芯片短缺将造成200万至450万辆汽车产量的损失，相当于近十年以来全球汽车年产量的近5%。

日前，美国福特汽车宣布，因汽车芯片短缺和需求疲弱，旗下一家位于德国萨尔路易市的工厂从1月18日至2月19日停产一个月。据悉，上述工厂是福特旗下最受欢迎的“福克斯”车型在欧洲唯一的生产基地，雇佣5000名左右员工。

遭遇芯片短缺问题的并非福特一家，此前就有大众、菲亚特克莱斯勒、丰田、日产、本田和现代等多家汽车企业，均先后由于芯片短缺问题对旗下的配套工厂调整产能。

“缺芯”危机也使得芯片的价格进一步上涨。据日本媒体1月25日报道，受到全球范围内缺货潮影响，台积电等芯片代工厂正在衡量进一步提升车载芯片的价格。

面对芯片短缺等问题，福特中国相关负责人向记者表示：“中国工厂目前的生产尚未受到影响。”

吉利汽车相关负责人则告诉记者：“公司在芯片方面，目前没有影响。如果行业出现长时间紧缺，会有潜在生产风险。”上汽大众相关负责人称：“新冠疫情所带来的不确定性影响到了一些特定汽车电子元件的芯片供应，既包括基础性的原材料产品，也包括产成品芯片，这已经成为全球行业性的问题，对全球汽车厂商都造成了一定的影响。”

在汽车分析师任万付看来，汽车行业芯片短缺主要是受全球疫情影响，也与部分车企全球采购体系相关。

“缺芯”全球蔓延

步入2021年，汽车工业被“缺芯”卡脖子的现状非但未得到缓解，状况反而愈加糟糕。早在2020年12月大众就曾警告称，由于半导体短缺，2021年第一季度将遭遇大规模生产中断，将需要调整中国、北美和欧洲工厂的生产。

据公开报道称，受汽车芯片短缺影响，有接近上汽大众的知情人士表示，上汽大众暂停了部分低端车型的生产，但这也和上汽大众今年整体产品向高端走的策略相一致。

有消息称，受芯片供应不足影响，上汽大众从2020年12月4日开始停产，一汽-大众也从2020年12月初进入停产状态。彼时，大众中国回应称，虽然芯片供应受到影响，但情况并没有传闻中严重，目前正在寻求解决办法。

1月21日，上汽大众相关负责人告诉记者：“2020年三四季度，上汽大众的部分车型已经因芯片短缺面临产能紧张，特别是12月份公司部分车型因为芯片短缺而出现阶段性停产。”

其进一步表示，“目前来看，芯片短缺的影响已经延续到今年一季度，尤其是1月份上汽大众的产能已经受到很大影响，会暂时影响到一部分车辆的交付。”

不仅仅是大众汽车，菲亚特克莱斯勒汽车公司稍早前也表示，在该公司位于墨西哥托卢卡的工厂按计划停产后，生产将推迟恢复。该公司还打算让位于加拿大安大略省的工厂停工。

而福特汽车除了将德国萨尔路易市的工厂停产外，旗下其他工厂也受到影响。1月14日，由于芯片短缺问题，福特一座设立在印度金奈的工厂在经过三天假期后也宣布将返工时间延长一周。

“金奈工厂原定于1月18日开工，但现在我们决定把假期延长一周。”福特印度发言人表示，“半导体芯片短缺是一个严重的问题，团队正在努力解决供应问题。”

万联证券有研报指出，芯片短缺波及全球，一方面电动汽车普及加速，其半导体用量成倍增加，迅速消耗了汽车厂商的库存储备；另一方面，因半导体产线被手机及PC订单抢道，产能调整进程较慢。“汽车芯片稀缺的问题凸显，目前已成为影响汽车行业产量的关键因素。”

福特中国上述负责人告诉记者，全球范围内的半导体短缺给包括福特在内的全球汽车产业带来挑战、影响工厂正常生产。“鉴于汽车制造业的重要性，工厂停工可能会间接影响就业和整体经济发展。”

芯片短缺给车企带去的冲击有多大？盘古智库高级研究员江瀚向记者表示，实际上在20年前，汽车产业用到芯片的地方非常少，这是因为当时的汽车对于电子化的要求是非常低的。但随着时代的发展，汽车的芯片使用量开始呈现出爆发式的上升，汽车的各种传感器、电子油门、离合器等都会用到芯片。

国产芯片之殇

反观国内，芯片短缺后续的影响也不断凸显。1月13日，中汽协方面表示，近期出现的芯片供应紧张问题也将在未来一段时间内对全球汽车生产造成一定影响，进而影响中国汽车产业运行的稳定性。

1月14日，据中汽协根据行业内15家重点企业上报的数据统计显示，2021年1月上旬，15家重点企业汽车产量完成52.3万辆，同比下降27.4%。其中，乘用车产量完成43.6万辆，同比下降29.3%；商用车产量完成8.7万辆，同比下降16%。

除此之外，我国虽然是全球最大的汽车市场，但在像芯片等高精尖的汽车核心零部件方面，更多的还是依赖国外。Wind数据显示，目前国内汽车行业中车用芯片自研率仅占10%，90%的汽车芯片都必须依赖从国外进口。

记者了解到，汽车芯片的种类繁多，涵盖了算力、功率转换，以及传感器等领域。而此次造成车企相继停产的芯片，是集成在ECU和ESP的MCU（微控制单元），国内汽车厂商的供货主要来自德国博世和德国大陆集团。

值得一提的是，据德国报道，因半导体短缺问题，大众考虑向其供应商博世和大陆集团提出损害赔偿要求。1月21日，博世中国公关相关负责人告诉记者，博世作为半导体的供应商，在积极地保供中国客户。

江瀚告诉记者，目前的生产制造尤其是芯片生产制造，都面对着比较大的压力。一方面，世界主要的芯片生产大国实际上都在不同程度遭受着疫情的冲击，芯片的生产进入非正常状态；另一方面，全世界的汽车产品需求在增加，这也使得当前芯片产业的供需矛盾变得尖锐。

记者了解到，国内车企也纷纷采取了应对措施。据报道，由于芯片供应紧张，车企不得不对产能进行了调节，1月份将出现普遍减产的现象，而作为应对之策，优先保证高端车型需求、缩减低端车型芯片用量成为共同的选择。“芯片短缺导致高中端车型上受到的冲击会大一些。”任万付说道。

记者注意到，2020年9月19日，由科技部、工信部共同支持，国家新能源汽车技术创新中心作为国家共性技术创新平台牵头发起的“中国汽车芯片产业创新战略联盟”正式成立，旨在加速推动我国成为全球汽车芯片创新高地和产业高地赋能。

芯片掣肘危机下，各大车企也纷纷入局。以上汽通用五菱为例，1月15日，上汽通用五菱发布官方消息称，受疫情影响，芯片断供，全球各大车企宣布开始减产，公司也面临芯片供不应求的局面，严重过影响到汽车产能与销售，公司决定全面推进整车芯片国产化工作。

而除推进芯片国产化外，加强和供应商的合作，也是车企们应对现在的芯片短缺问题的对策之一。福特中国上述负责人称：“目前我们正在与供应商紧密合作，共同应对全球半导体短缺可能对生产带来的影响，我们将优化半导体零部件的分配方案，从而优先保障公司重点车型的生产。”

上汽大众相关负责人则表示，现阶段将会根据市场需求优化排产计划，优先保证市场需求量较大的品牌和产品的产能。“我们也在正密切关注事态发展，德国大众、大众中国正与世界各地的供应商开展协调工作，尽可能优化资源调配，希望在未来几个月中能弥补这一缺口。”