上海公交借RFID辅助定位，令实时到站信息预报准确度提高3%

图说：公交 99路在全市率先试点“基于图象捕捉技术的乘客密度分析”

　　微信扫描公交站牌上的二维码，查询“上海公交”APP，看车站电子显示屏，这些都可以轻松知晓下一班车的到站时间。预报公交车到站时间在上海已经常见，但乘客不知道的是，其他城市多为“站次预报”，而上海在全国率先挑战“时间预报”：不但锁定下一班车位置，还要告诉乘客“几分钟后到”。

　　车载GPS启动“慢热”

　　一些乘客发现，公交车到站时间预报不够准。比如，刚显示“等待发车”，突然车子就停到了面前，猝不及防；说好3分钟后到站，可时间已到，却继续显示“还有2站，约3分钟”。

　　考虑到路况等因素，尤其是早晚高峰期间，预报调整几次，不足为奇。但是，车辆有时刚刚开出始发站，受拥堵等不确定因素的影响较小，为什么预报也会不准呢？“这与车载GPS的‘慢热’有关。”久事公交集团信息管理部经理杨复彬解释，公交车等待发车时一般都会熄火，GPS定位设备也相应停工，等到重新发车再恢复。冷却的发动机在升温过程中，GPS要经历一段适应期，才能开始工作。这一小段“时间差”，影响了进站预报的准确度。

　　只靠GPS先天不足

　　“上海主动选择到站预报的高难度模式，是想提供更精准到位的出行服务，让乘客知道具体要等多久。”杨复彬说，“况且，GPS技术有先天不足。一旦进入隧道等封闭环境，没了信号，后台就会与车辆短暂失联，暂时丧失预报功能。”

　　他补充说，高架桥下的GPS信号也比较弱。比如，主要在延安路高架下方行驶的中运量71路，仅凭车载GPS很难持续定位。“我们在沿途引入RFID（射频识别）技术辅助定位，并增设了许多GPS信号增强器，确保71路的到站预报准确率。”

　　杨复彬分析，“站次预报”完全依赖GPS数据，“时间预报”则在此基础上，做大量运算、处理和分析，继而建立模型，努力给出更精确的预测。

　　预报准确率提高3%

　　杨复彬透露，上海公交实时到站信息预报的准确度，去年为88%-89%，今年提高到了91%-92%。“道路拥挤状况难以预测，预报不可能百分百精确。”他坦言，准确率接近九成，已经很不容易，再每升1个百分点，都是难上加难。

　　3%的进步，得益于一项技术改进——所有发车屏全部升级，与调度室电脑和中途站预报屏同步连接。“这就解决了发车阶段GPS的‘慢热’问题，后台无需再等GPS提供数据，只要根据发车屏来预报发车时间。”杨复彬强调说，信息预报等各类公交智能化系统，都离不开一个坚强后盾——久事公交集团今年3月投用的全新数据中心，存储容量由140TB提升到900TB；带宽由200M提高到450M；运算能力涨了几倍。

　　精准预报时间，需要海量运算，对数据存储与计算能力要求很高。“比如，今天是周一早高峰又遇到下雨，后台就会去数据库寻找相似的关键词。存储量越大，有价值的数据越多；运算能力越强，越快找到。由此建立的模型就越完善，预报准确率也会水涨船高。”