车联网O2O入口的关键与争夺,谁能赢？

　　在中国，车联网的概念已经炒了很久了，笔者在2013年就撰写过专文阐述车联网的本质，文章被车云网发表并入选专著《车联网，决战第四屏》。这几年，互联网公司开始大规模进军这一领域，国外的苹果、谷歌，国内的百度、阿里、腾讯等巨头先后涉足车联网，苹果的CarPlay，谷歌的Android auto已经与多家国际汽车厂商进行合作，百度的CarLife和MyCar也已经开始落地，阿里与上汽合作，腾讯要造汽车……

　　同样在最近一两年，O2O热潮兴起，汽车行业与车联网也被深深涉及，各类涉及汽车后市场的O2O应用，洗车O2O，修车O2O，保养O2O如雨后春笋一般冒出，又大量倒闭。

　　车联网和O2O的关系究竟如何，这个市场的关键点在哪?各家又处于什么位置呢?笔者在此抛砖引玉，谈一下个人的看法。

　　一、车联网O2O入口的价值

　　我们说到O2O，首先就要说入口。入口本身是很值钱的，百度的手机百度和百度地图、阿里的支付宝、腾讯的微信在最近一两年的时间里都努力加入O2O的入口功能，试图让人们在自己的APP中完成O2O的消费;各垂类的O2O应用也开始进行烧钱补贴，让人们安装自家的O2O，完成消费。这个入口属于APP级别的入口。

　　比APP高一个级别的是手机ROM级别的入口，手机预装的APP是通过ROM实现的，占领ROM就自动普及了APP入口，所以互联网巨头也通过做ROM争夺这一级别的入口。

　　比ROM更高的是硬件入口，比如移动互联网的主要载体手机，再比如普遍认为的另一个硬件级别的入口——车联网的主要载体汽车，这属于最高级别的入口。

　　而车联网实际上在汽车上体现为车机，也就是汽车的中控台，因为汽车的车机与汽车机械电子系统相关，而且汽车本身价格较高，这个O2O入口是硬件、ROM、 APP一体的，几乎是给你预装什么就用什么。即使是CarPlay、CarLife这种手机投射到车机的模式，APP应用的准入也是相对封闭的，这个入口级别是最高的。

　　车联网做O2O入口，虽然绝对数量没有手机多(汽车的保有量要低于手机)，但是由于汽车单价远高于手机，所以车联网入口用户的平均消费能力是要高于手机的，用户品质更高。

　　此外，相对于普通O2O应用，汽车后市场O2O的价值也比较高，除了洗车以外，维修、保养、汽车美容、改装等消费的单次价值都比较高。而汽车用户的餐饮，住宿，旅游等日常O2O消费的档次也不会太低。

　　所以，车联网O2O的入口价值不容忽视，是巨头的必争之地。

　　二、车联网O2O入口的关键与争夺

　　由于车联网O2O入口的高价值，各方都在争夺，那么这个入口的关键点又在哪里呢?

　　对用户来说，车联网的选择取决于实用性。实用性一方面是车联网自带应用本身的实用性，包括地图导航、音乐等。而对于O2O入口来说，更重要的是O2O应用的实用性，车载的O2O是否有足够的商户接入，是否能够提供更适用的服务。

　　而车联网应用能否进入到用户的选择范围，依赖于汽车主机厂商预装的系统和预留的接口。有足够多的汽车预装系统或者预留接口，厂商提供的系统能够做到自带应用出色，O2O应用本身实用性高的厂商会在竞争中占有优势。

　　苹果CarPlay的优势是苹果公司的影响力比较大，可以吸引更多汽车主机厂商预留接口，但是苹果地图应用本身并不出色，加之仅支持iOS生态，O2O应用更是谈不上，要依赖于第三方，而CarPlay的预装与第三方应用是先有蛋还是先有鸡的问题。没有出色的第三方应用，CarPlay推广就慢，而推广慢，第三方应用开发也就慢。

　　谷歌相对苹果，自有生态中的地图要比苹果优秀得多，音乐稍弱，但是谷歌也有苹果类似的问题，O2O应用依赖于第三方，同样是先有蛋还是先有鸡的问题。

　　百度虽然并没有类似iOS、Android这样的系统级生态，但是在车联网领域，在百度的积极努力下，相关的产品已经迅速被汽车企业接受并形成了落地，如现代全新途胜和全新起亚K5都已经搭载了百度CarLife、百度MyCar也落地搭载于比亚迪“宋”，其他品牌的车型也在适配之中。而在地图、音乐这些应用上面，百度具有相当的优势。百度地图在国内目前市场占有率第一，其功能与POI数量也居于领先地位。就在上个月，百度CarLife又首次以SDK的方式引入了第三方应用喜马拉雅FM，一方面满足行车过程中对优质音乐的需求，另一方面，对于广大的第三方应用开发者来说，SDK与API接入方式相比，降低开发难度和时间，应用接入百度CarLife会更快速、简单。

　　而百度最强大的则是其O2O的能力，百度地图，百度搜索都可以直达百度糯米等O2O应用，而且李彦宏提出连接3600行，意在不排斥其他O2O应用，百度的意图是将自己的平台作为O2O的总入口，其车联网O2O入口也是如此发展，所以在车联网的O2O入口上，百度包括自营和第三方，而且基于百度地图的LBS 服务，优势非常明显。

　　阿里手中本来有高德地图，美团，支付宝，体系颇为完整，但不幸的是2015年，阿里和美团发生了抵牾，最终美团脱离了阿里体系，这样阿里在O2O服务上不得不从头开始。阿里本来有机会整合资源获得领先，但与美团的渐行渐远让阿里大大拖延了进度。

　　腾讯通过美团与大众点评的合并，成为合并后新美大的大股东，在O2O上占得先机，但是在车联网上，腾讯的动作并不积极。腾讯虽然与富士康和宝马有合作，但是在O2O入口转化上腾讯还没有太大动作，属于潜力股，而且腾讯的地图相比百度与阿里明显要弱很多。

　　三、巨头O2O布局中的车联网

　　从苹果、谷歌、百度、阿里、腾讯在车联网的布局来看，苹果影响力大潜力大，但是需要第三方来做应用，发展速度并不乐观，谷歌相比苹果还要弱一点。而在BAT三家中，则只有百度有相对比较完整的体系。这与百度向O2O战略转型是分不开的。

　　对苹果来说，主要利润来源是iPhone的硬件销售，在汽车布局上，也是未来的苹果汽车销售为核心，软件和服务苹果也有，但比例没有硬件销售这么大，所以苹果在车联网的布局上并不算太用心。

　　谷歌则是用心太多，布局太广，在公司改制以后，谷歌依然铺了太多的摊子，人工智能、自动驾驶、无人机、智能家居……车联网和O2O市场虽然巨大，但是谷歌也没有把它放到公司战略的层面。

　　百度则完全不同。在移动时代，搜索入口相对于PC时代弱化，百度需要做战略转型。李彦宏选择了主攻O2O，随之百度所有旗下产品都做出了相应的调整。而车联网天然与O2O相关，并且具备非常大的商业价值，车联网的O2O入口背后是千万高端O2O用户，其背后是汽车后市场和高端O2O市场，对于百度的O2O战略来说，车联网O2O是制高点，百度自然要整合旗下的产品全力以赴去争夺。百度这些年在车联网市场，在O2O市场，在百度地图，在人工智能和大数据上的积累可以形成优势。而国内外的竞争对手或者有所缺失，或者因为资本变动失去了竞争优势，百度在车联网O2O中取得了暂时领先的地位，这使得百度未来整体的 O2O战略转型中抢得了先机。

　　车联网O2O背后市场巨大，要布局需要软硬服务O2O一体，百度靠历史积累与转型布局的原因暂时领先，但是未来这个市场的争夺还会非常激烈。国内外互联网巨头最终鹿死谁手，我们只能拭目以待。