手机汽车混搭：车联网陷平台混战

　　数据显示，2014年，全球一共销售了8500万辆汽车，12亿部智能手机。如果通过无线技术，在车联网理念的支撑下，将两大终端平台联系在一起，是否可能推动两类产品同时热卖，甚至营造新的商业形态呢? 2013年，苹果想尝试一下，于是推出了CarPlay的前身“iOS in the Car”项目;2014年，谷歌也想通了，于是推出了Android Auto。

　　在车联网的历史中，这两大手机市场的巨人还十分年轻。早在2007年，微软就联合福特，推出了名为“Sync”车内通信和娱乐系统，随后，上汽、宝马、日产等厂商也都推出了各自车联网平台。如今又有巨人看中汽车与手机相连的生意，这让车联网的热度持续升高。

　　截至目前，车联网已经走过5年的光景。然而这几年中，汽车与手机的连接总是不到位。用户很少见到理想的产品使用场景，也很少见到足够理想的应用。是什么成为车联网发展的障碍?如何让车联网发展?苹果和谷歌的加入，能否给车联网的发展带来利好?这些疑问都有可能在2015年得到市场的反馈。

　　从汽车到手机的价值传递

　　“以汽车为突破口打破车联网发展的僵局，是比较理想的模式。”某汽车行业工作人员向记者表示。

　　汽车是用户主要的出行工具。用户最直接的需求，主要集中在两方面：得到抵达目的地的理想路径、在显示器上获得查询结果，以及作为娱乐平台消遣无聊的时间。最初，在汽车内外接移动硬件的方式解决了这些问题，可是过多的设备让用户疲于应对，无法满足用户力求简单的习惯。于是，车企开始将具备GPS和多媒体应用的硬件模块嵌入到代工生产过程中。在此过程中，配置显示器的车载系统取代控制CD播放的液晶屏幕，成为车内导航和娱乐中心。

　　在车载系统快速升级的同时，智能手机快速取代功能手机，成为用户开启互联网生活的首选。用户习惯在日常生活中继续使用手机的各类功能，即使在驾驶的过程中也不例外。此时，用户发现智能手机除了具备车载终端仅有的导航和娱乐功能，还兼具通信、社交、信息发布与接收等多项功能。用户开始在驾车前打开手机的某项功能，并在驾驶过程中使用，只是出现智能手机取代车载系统的趋势。

　　不仅如此，在智能手机平台上，移动应用更新周期很快，多数在一个月内会经历多次升级，近乎实时更新的数据也成功捆绑住用户。相比之下，汽车内的软件系统更新周期过长，更新渠道偏窄。手机的移动价值向汽车传导，同时也促成汽车融合手机的外部因素。

　　在改变用户的使用习惯之后，更多用户认为，有必要将智能手机的功能嫁接到车载平台。车联网技术支撑厂商VNC Automaotive技术顾问张玉峰表示，从技术角度来看，这并不存在难度。以微信为例，作为被广泛使用的社交应用平台，该应用可以接收文字和语音信息。之前，为方便手机用户使用，微信提供将语音转化成文字的识别应用;今后，为方便驾驶用户，微信只需将文字信息转化成文字。“这些技术都不难实现。”张玉峰表示。

　　可是从手机系统厂商的表现来看，他们似乎并不满足于只扮演移动应用“搬运工”的角色。手机与汽车经营着完全不同的两套生态系统。当他们以车联网的名义联合在一起时，全新的生态空间是否能够催生出更多的服务业态?为用户提供定制化的服务，能否成为推动业务创新的起点，带来全新的市场机会?于是从2014年开始，越来越多的厂商开始加入车联网市场。无论是CarPlay还是Android Auto，除了展示各自构想的生态环境，还聚集手机厂商共同参与其中。

　　平台混战

　　如此看来，汽车厂商与手机厂商都有构建车联网生态的热情，可是从连接效果来看并不理想。庞杂的标准和平台，影响了生态系统的发展，给汽车和手机互联制造了很多麻烦。

　　在大量用户接受汽车和手机的互联之后，市场自然会膨胀。车企希望在车联网生态中掌握更多的话语权，以获取更多的利益，因此以各自车载系统为阵地，推广众多标准——福特SYNC、日产NissanConnect系统、上汽的LinkaNet平台、宝马的iDrive系统，琳琅满目。加上平台厂商微软的Microsoft Auto与第三方平台MirrorLink等标准，让车联网生态难以采用统一步调快速发展。

　　正是对车联网市场的关注，苹果和谷歌也在加速布局。这两家企业都有操作系统的背景，而且都有各自硬件平台。张玉峰表示，一旦攻占车载系统的位置，他们的应用分发平台：GooglePlay和App Store将成为认证中心，生态环境的控制权将从车企移交到手机系统商。不同的目标让厂商各怀心事，因此协同车联网的生态环境中的标准非常困难。

　　OPPO资源合作部商务经理钟鸣表示，面对全新的机会，手机厂商主要分为两类，一类较为激进，一类较为保守。前者以小米为代表，努力地汲取各种生态环境中的养分，与众多存在机会的商业模式相结合。虽然雷军表示，目前只关注智能家居生态，但一旦走出家门，必将寻找车联网市场的机会，这只是时间问题。

　　不过像小米这样激进的厂商毕竟不多。大神、魅族、荣耀也都提到了智能生态，可是他们毕竟来自传统厂商，他们更希望自己的产品仍然单纯地服务于手机用户，觊觎其他生态环境的野心也不够迫切。“很显然，保守厂商的数量要远多于激进厂商。”钟鸣表示。

　　如果商业机会足够理想，手机厂商自然非常希望在车联网市场中找到自己的位置，可是市场究竟有多大，如何描绘最终产品服务形态，企业莫衷一是。越来越多的厂商已经开始布局车联网市场，不过鉴于标准不统一导致生态环境不成熟，深度研发的企业比较少见。“面对尚不成熟的生态环境，智能手机厂商的态度并不明确。”钟鸣表示。

　　应用倒逼市场发展

　　面对模糊的市场机会，企业犹豫不决。对车联网的发展而言，这绝对不是好消息。推动市场快速发展，需要尽快创造用户需求，于是从应用市场寻找切入点，倒逼市场发展有很高的价值。

　　汽车是标准化生产的交通工具，用户的操作方式也是标准化的。他们无法解放双手和双眼，很难在车中自由操控手机。将已有的应用直接嫁接到车内，并不能换回高质量用户反馈。不过随着从业人员和团队逐渐增多，集体的智慧能够越来越多催生出创新的服务模式。应用少不是影响车联网发展的根本问题，真正的问题在于车联网生态环境不够成熟。

　　MirrorLink的介绍资料显示，用户能够使用的应用Parkopedia、土狼、SYGIC等都是以位置信息服务为主，形式和内容还比较单一。张玉峰表示，手机和汽车相连后，两种终端会产生大量数据。应用开发商收集到这些数据后，可以提供多样化服务。

　　位置服务商可以根据手机的信息，提供最近的商铺店面信息;保险公司可以根据汽车记录的数据，确定用户保单的额度。这些都是非常理想的商业模式，不过能够提供成熟服务的企业并不多。一旦这些商业模式成型，硬件厂商将具备建立全新的商业模式的条件。“用户以服务费的形式提供稳定的现金流，硬件免费也并非不可能。”某业内专家表示。

　　中国是汽车和手机的销售大国，自然具备更大的价值空间。日前，泰尔终端实验室在成立车联网联盟CCC(Car Connectivity Consortium)授权实验室之后，再次获得MirrorLink APPS认证资质，成为国内唯一可以对APP是否满足MirrorLink要求进行认证的测试机构。至此，泰尔终端实验室可以为企业提供MirrorLink所有的认证服务，从应用环节进一步推动车联网生态走向成熟。