波士顿杜伟：车联网三大发展趋势

　　波士顿曾经联合达沃斯世界经济论坛、华为、奥迪等，做过一个全球范围的客户调研，调研有两个结果非常有意思：一个是越往高端的客户，对车联网需求程度越高;另一个就是中国用户的车联网需求高居世界首位。

　　那么对于车联网，作为企业和消费者，都应该憧憬什么呢?在T行神州上海站里，波士顿咨询(上海)有限公司合伙人兼董事总经理杜伟，和我们分享了他对车联网未来趋势的分析。

　　车联网未来三大趋势

　　波士顿预测到2015年，主要市场超过60%的车都会配置互联网技术。而这些配置了互联网技术的车辆，主要通过三种不同的方式接入互联网：手机、内置嵌入式和智能手机集成方式。值得关注的是，无论是前装还是后装的车载系统，都面临着和手机进行竞争。

　　车载系统移动互联在未来将会有三个趋势:

　　第一个趋势:一切都围绕着车来转，商业模式也是围绕着车来做。

　　第二个趋势:跳出了车的范畴，跳到了用车的生活和服务体验。

　　第三个更远的趋势：就是移动生活。

　　对于第三个更为远景的趋势——移动生活，很多人并没有看到，甚至不相信会有这样的场景出现。但是，这个远景是有数据支持的。通过调研欧美市场不同年龄段持有驾照比例，以及车辆每年行驶的里程数。波士顿发现，今天在不同年龄段里持有驾照的比例，以及车辆每年行驶的里程数，都比十几年前有了明显的下降。这就说明今天很多人出行，不是选择自己开车，而是选择公共交通、打车和租赁等方式。所以第三种场景，从长远来看是要关注的一个趋势。

　　车联网中五类企业的危与机

　　要实现车联网移动互联生活，从技术上看，一点难度都没有，它的难点在于商业模式。举例子说，从技术上来讲，手机登记、网上订票、航班延误信息通知都是可以实现的，但是由于这些都是碎片化的服务，并没有形成完整的商业模式。

　　车联网要形成完整的商业模式，就要了解车联网的五类企业：硬件供应商、整车供应商、电信企业(基础设施供应商)、IT平台(互联网公司)和服务提供商，剖析他们各自面临的危险与机遇。

　　硬件商供应商作为做车载系统的企业，一般而言，只要做车载系统的企业不想跨界，业务模式冲击不会太大。就像富士康，不管是苹果还是什么，苹果做得再先进，他们也就是做一些硬件。不过，要考虑到一个问题，就是上下游形成挤压，这对硬件供应商是一个比较大的威胁。

　　整车厂就不能单纯站在整车厂的利益上考虑问题：今天车联网模式做得比较热闹的有两种：一种是封闭式，比如我这个系统里有什么数据，导出来之后怎么用;第二种是数据开放，让外面的所谓的应用的程序开发商在我的数据上做文章、做创新。这两种不同的模式对不同的车型考虑问题是不一样的，比如通用、丰田，数据已经大到上亿，那没有问题，可以做封闭式的系统。但如果说一年只卖几十万台车的中国车企，要想做一个封闭系统是很难的，因为数据不够。一定要在某种程度上和外围打通。

　　不管是电商还是车联网，一定会冲击今天的业务模式或销售模式，直白一点，今天整车厂和4S店紧密捆绑的关系一定会受到冲击。也就是说最后电商本身在网上卖车就对整车厂业务进行了冲击，直接在网上卖车就是跟4S店竞争，如果你不是在网上卖车只是在淘宝上报价，然后拿个定金拿个优惠，实际上也是把台面底下价格谈判拿到台面上。所以电商或者车联网在一定程度上是一定会动到传统4S店的奶酪。

　　电信企业要跳出卖SIM卡的思维：电信企业今天谈车联网，他的需求或者他的意思无非是多卖一些SIM卡，其实这种思维对电信企业来讲，虽然地位很好，将来具备很大整合的机会，但它可能也会变成从属地位。从这点来讲，对电信企业来讲有一个整合价值链，可以改变电信企业的商业模式，但对电信企业来讲要转变自己的想法，而不是简单这是传统的建基站、卖SIM卡等等。

　　互联网公司可能面临很大改变：任何时候一个互联网公司进入到一个行业里，都有可能会引起颠覆性的变化。今天我们的业务机会或者挑战都在于这个行业出现一定程度的碎片化。如果互联网公司有一定的标准以及整合能力，那么在这个地方可能就会把握住一些机会。

　　服务提供商一方面可以提供车载信息的服务，既包括线上信息服务，也包括线下实体服务，就是O2O的概念。你可以提供这样一些服务，但是有些挑战，比如今天整车厂没有一个开放的系统。

　　服务转化为商业模式的四个关键点

　　互联网业务是开放的、轻资产的，而且O2O的概念是一个“O”是自己来做，另外一个“O”找另外的企业来做，所以线下的“O”是要找其它企业谈。

　　怎么样把一些服务可以转化为商业模式，下面四点可以作为参考方向：

　　第一：一定要有高附加值。

　　第二：车联网车载系统和手机系统要有差异化。举个简单的例子，现在大家都有各种盒子，小米盒子、乐视盒子。但如果要装一个Android的App上去，就要找个TV才行，这就是不同应用里的差异化。

　　同时，在车上玩手机是不安全的，这也是差异化，在这里可以找到机会，例如我们可以通过语音或者其他操作方式。

　　还有一个差异化是手机体积决定了里面的功能、精度是有限的，而在车上可以做更多的事情。

　　最后一个差异化是，手机是一个人用的，而车里有驾驶员也有乘客，驾驶员和乘客的需求是不一样的。上面的几点都可以做到使车载系统和手机系统形成差异化。

　　第三：有稳固的合作模式。

　　第四：有可靠的盈利分析。这要和高附加值结合在一起。只要整车厂不倒闭，每年销售一百万台车，挣一个亿到十个亿，是没有问题的，如果只是从消费者那收年费的，消费者不续费这个东西是不可持续的。

　　如何去做到盈利的可持续性呢，举一个保险行业的逆向选择的例子。所谓的逆向选择就是越容易出事越买保险。最后形成的结果是，买保险的人都是高风险的人。那怎么样对不同的风险进行定价，可以根据驾驶里程数判断保险的价格，也可以根据驾驶行为给你提供一个保险的价格。

　　今天不是所有整车厂都可以做到这一步，通过收集数据，比如速度、驾驶的GPS在什么地方等等判断你的车是高风险还是低风险。比如说SUV、四驱车，中国很多人在城市里开这些车为了拉风，那么怎么区分这些车在城市还是在野外开，因为保险是不一样的。

　　这样一种模式出来以后，对保险公司来讲风险越高保费越高，对消费者也是有价值的，因为我只要不开车就不吃亏。所以从这点来讲，对保险公司和消费者就形成了一个很好的良性循环，带来了商业模式的可持续性。

　　车联网移动互联技术提供的内容，可以远远超出给车主服务、给车主卖东西。交通解决方案就是一个很好的例子，香港已经做了很多年，是根据交通拥堵情况，怎么样把交通导流到其他道路上。这也是涉及到二氧化碳排放率的概念，如果把这个概念拿走，看其他的事情也会发现，它的技术上也都是可行的，只不过又是一个模式问题。