车联网成长的烦恼：市场叫好但不叫座

　　车联网正成为芯片巨头“挖金”的新战场。而与它们高涨的热情映衬的是，中国车联网市场“叫好不叫座”的冰冷现实。不过，这也许只是车联网的“成长烦恼”。

　　热捧与冷遇

　　2014年CES(美国消费电子展)变身车展，世界九大车企首次齐聚参展，智能汽车集中亮相。车载智能终端竞争激烈，苹果联合12家车企发起“iOS in the Car”联盟;谷歌联合通用、本田、奥迪、现代、奔驰等成立“开放汽车联盟OAA”，力推车载安卓系统;微软和福特则推出SYNC系统，4G芯片供应商Nvidia、高通、英特尔迅速跟进……

　　英特尔推出IVI系统，希望在车联网领域重拾PC时代的辉煌;高通今年也发布了联网汽车芯片602A，想搭建联网汽车解决方案的集成平台。

　　“关键要把车联上网，不管通过行业标准，还是通过强制规定。”中国移动研究院资深产业研究员丁迅向《第一财经日报》记者分析说，正如智能手机，只有联网汽车有价值了，联网汽车芯片才有用武之地。

　　比亚迪汽车电子事业部规划部总监谢平生告诉本报记者，比亚迪的车联网产品，以华为为首、中兴为辅，产品更新换代很快，3G、4G在迭代进行。

　　然而，车企却碰到尴尬的现实。“车联网一直很‘热’，但叫好不叫座，用户的消费层次和意识还没有跟上。”谢平生说。

　　“续费率低迷。花钱买车载信息服务，用户并不买账。车联网企业大多‘赔本赚吆喝’。”长安汽车(微博)集团科技与管理信息化部副总经理孔凡忠也感叹道。“不知消费者会买什么，导航定位、资讯服务、娱乐服务、语音服务、互联网服务、管理与监控还是终端应用?”

　　目前，国内车联网以Telematics(车载计算机系统)服务为主，同质化严重，技术水平参差不齐，低端车载终端产品充斥市场，陷入低价低质的竞争。

　　孔凡忠认为，这种盈利模式不可持续，市场容易陷入主机厂不愿买单、运营商不能免费、用户不想续费的恶性循环。

　　理想与前景

　　步入4G通信，车联网进入超宽带时代。业界普遍把新车全部实现联网和自动驾驶的时间点定在2020年。

　　中国移动首席科学家杨景指出，车联网一方面已经从传统的嵌入式系统转向开放APP平台，另一方面在Telematics基础上增加了与汽车主动安全技术结合的V2X(汽车与车、路、行人、移动互联网等)车车通信能力。“车联网进入了改善近场交通安全的新阶段。”

　　也就是说，汽车通过联网，自动感知附近的人、车、路等状况，及时提醒、调整汽车的驾驶状态，以减少交通事故。

　　据杨景介绍，美国交通部将在2014年推出V2V在轻型汽车强制安装的规定。V2V将成为一个车车消息通信的平台。这个平台在短期内主要支持告警类应用，进一步则将和汽车自动驾驶功能结合，达到对车辆进行安全控制的目的。为了鼓励汽车企业积极参与，美国交通部拟建立V2V技术带来的安全能力的评估体系，并将其加入五星的碰撞检测标准。

　　相比之下，中国车联网还缺乏全局性的政策和行业标准，通信、汽车、交通等相关企业各行其是。而且，汽车企业技术积累不足，仅有少数车企推出配置Telematics的产品，对V2X技术尚无暇顾及。

　　孔凡忠建议，汽车企业以开放姿态，尽享操作系统供应商谷歌、苹果、微软，3G、4G LTE芯片供应商高通、英特尔、Nvidia，电信运营商AT&T等的移动互联网技术成果;集中精力开发车本身的技术，如汽车智能驾驶技术、基于车联网V2X的汽车安全与节能技术。

　　从盈利模式看，引入互联网思维。孔凡忠说，推广期免费，建立用户群。有了足够的用户群，再进行数据挖掘、创新应用开发，给用户创造实实在在的价值——安全、节油、环保。在确立客户黏性后，按服务尝试分层收费。

　　Gartner公司在2014年CES上表示，也许将来有一天，根据用户购买的车联网服务时间，汽车会打折销售;如果签约终生的车联网服务计划，用户或许能免费获赠汽车。调查发现，38%的受访者对此非常感兴趣。

　　当汽车也到了靠信息吃饭(服务和性能改善)的那一天，不仅有“合约手机”，也将出现“合约汽车”，就如智能手机依赖电信网，支撑智能汽车的车联网持续盈利将变为现实。